Будь Храбунов опытным моряком, он велел бы рулевому матросу Шилину продолжать прижиматься к бетонной кромке, а сам пошёл бы организовывать срочную эвакуацию людей… Но он им не был, и из всех вариантов в панике выбрал наихудший, отдав команду: «Полный назад!». В двухметровую пробоину хлынула вода. Знай Храбунов фарватер, он ещё мог бы посадить «Буревестник» на близлежащую – 70 метров! – мель, но он не знал фарватера…
Показания свидетелей зафиксируют чудовищную неразбериху на палубе, усугублявшуюся тем, что экипаж, весьма разболтанный и вдобавок не чувствовавший вообще никакой «крепкой командирской руки», спасательными работами не занимался, если не считать индивидуального самоспасения (до выхода в свет первого романа Ильфа и Петрова оставался почти год, и васюкинский лозунг про «дело рук самих утопающих» ещё не был широко известен). Спасательные средства были представлены одной шлюпкой в нерабочем состоянии (чего тут идти-то!) и некоторым крайне недостаточным количеством поясов и кругов. За них развернулась ожесточённая борьба.
Место аварии «Буревестника» (схема из газетной статьи)
Жертв – а утонуло около 60 человек, из-за наличия «сверхштатных» пассажиров точное количество так и не было установлено – могло быть больше, но некоторые люди думали не только о себе. Матрос Спиридонов из военных моряков стравил пар, чем предотвратил взрыв котлов, из которых уже начали вылетать заклёпки. Экипаж «Греты» немедленно и дружно приступил к спасательным работам – у них-то и шлюпки были, и круги в комплекте. Некоторые командиры из кронштадтских экипажей как-то сдерживали панику. Да и мол, всё-таки, был близко…
«Шлюпки с «Греты» приступили к самоотверженной работе спасения пассажиров. Особенное геройство и хладнокровие показал германский штурман Ульпст. Он спас в два приёма около 20 человек погибавших и вернулся на место гибели в третий раз. Здесь обезумевшими от ужаса пассажирами, цеплявшимися за борта, шлюпка 2 раза опрокидывалась, но дело спасания пассажиров Ульпст не бросал…»
«Ленинградская правда», 18 сентября 1926 г.
«Буревестник» быстро подняли, но признали не подлежащим восстановлению и решили разобрать его на металл. После короткого – около двух месяцев – следствия выездная сессия Военно-транспортной коллегии Верховного Суда Союза ССР приступила к слушанию дела. На скамье подсудимых оказались десять человек: помимо Пийспанена и Храбунова, ещё два матроса с погибшего судна, а также ответственные лица порта и пароходства. Процесс был проведён добросовестно: в течение полутора недель суд заслушал десятки свидетелей, ознакомился со множеством документов – характеристик, справок, заключений, актов экспертизы; в один из дней на специально арендованном ледокольном буксире «Ост» все участники процесса прошли по каналу путём «Буревестника».
Некоторые обвиняемые признали вину полностью, другие – частично. Помимо упущений капитана (пьянство, отсутствие дисциплины на борту, манкирование учебными тревогами) и его помощника, обвинитель Иван Семенович Кондурушкин, в прошлом – видный красный командир, нарисовал подробную картину методов организации работы в ленинградском порту: «Это не было стихийным бедствием. Если здесь и была стихия, то не родная, а чернильная. «Буревестник» погиб в чернильных реках, которые текли из двух учреждений, представители которых занимают скамью подсудимых <…> Настоящий суд есть суд над бюрократизмом». Преступная расхлябанность Пийспанена и некомпетентность Храбунова, по мнению прокурора, дополнялись безразличием и формализмом ответственных работников.
«Судебный процесс вскрыл картину преступно-небрежного отношения к своим обязанностям ответственных сотрудников Севзапгосречпароходства и Ленинградского Торгового Порта, малую подготовленность командного состава на судах Севзапгосречпароходства, отсутствие трудовой дисциплины среди команд судов и наличие ведомственной бюрократической волокиты. Указанные явления повлекли за собой наряду с аварией «Буревестника» также и ряд аварий других судов».
«Вестник Верховного суда СССР», 1926 г.
Адвокаты, выгораживая своих подзащитных, порой были вынуждены «топить» чужих. Так, если защитник Храбунова напирал на негорящие фонари как одну из причин произошедшего, то адвокат капитана порта Ускова всячески доказывал, что они тут ни при чём, а все дело в отсутствии у человека на капитанском мостике элементарной судоводительской подготовки.
Была, конечно, ещё одна причина общего характера, о которой прокурор не мог упомянуть, даже если бы захотел. Пройдёт пара лет после процесса, грянет первая пятилетка, и нехватка подготовленных специалистов – инженеров, транспортников, конструкторов, металлургов, химиков станет одной из причин высокой аварийности и иных перекосов «Большого перелома», в то время как в Белграде и Праге, Париже и Харбине такие спецы были нередко рады любой работе – хоть механиком в гараж, хоть репетитором по математике… У Пийпанена – 3 класса за плечами, у Храбунова – 2. А при этом, как случайно выяснилось во время процесса, прямо в порту работает матросом Николай Дмитриевич Тырков, выпускник Морского корпуса, бывший капитан 1‑го ранга, командир Кронштадской крепости в 1917 г…
Халатность, пусть и повлёкшую за собой гибель людей, в то время наказывали сравнительно мягко. «Капитаны» получили по 4 года, остальные подсудимые – от 1 года до 3 лишения свободы. Дальнейшая судьба Храбунова неизвестна. Пийспанен отсидел и устроился плотником на судоремонтный завод в Ленинграде, откуда его и взяли в 1938 г. уже по «контрреволюционной» 58‑й статье и быстро расстреляли. Сгинул в лагерях прокурор Кондурушкин. Пароход «Грета» погиб во время войны в порту Сплита, по нему по ошибке отбомбилась своя же авиация. А «Буревестник», пошедший, как говорят моряки, «на иголки», остался в памяти ленинградцев да в городском фольклоре…
Суд над Виолеттой Нозьер, дважды покушавшейся на жизнь своих родителей, Франция, 1934 г.
Процесс, проходивший в Париже в 1934 г., стал одним из самых ярких в истории французского правосудия и расколол французское общество не менее радикально, чем за сорок лет до этого – знаменитое «дело Дрейфуса». Девушка, отравившая своего отца и покушавшаяся на жизнь матери, не оставила равнодушным буквально никого. Она стала символом бунтарства для левых и примером пагубного разрушения традиционных ценностей для правых.
Виолетта Нозьер родилась в 1915 г. в семье Батиста и Жермен Жозефины Нозьер. Отец работал машинистом поезда и сделал благодаря ответственности и аккуратности впечатляющую профессиональную карьеру: в конце жизни ему доводилось водить даже поезд президента Франции Лебрена. Девочка была единственным ребёнком в семье, и всё родительское внимание досталось ей: родители действительно любили и опекали дочь. Жизнь семьи в послевоенной Франции продолжала налаживаться. Супруги Нозьер накопили достаточную сумму денег и смогли купить в довольно зажиточном двенадцатом округе Парижа небольшую квартирку. Подросшую Виолетту отправили учиться в хорошую школу.
А она отличалась непростым характером.
