Строительство было окончено в 1825 году. Эри стал самым длинным каналом в мире – его протяженность составляла 365 миль. Впоследствии он расширялся и углублялся. Плата за проход судов два раза снижалась. Транспортировка грузов из Буффало в Нью-Йорк в 1818 году, то есть до строительства канала, составляла 100 долларов на тонну, а после – около 15. Время в пути сократилось с 20 до 8 дней. Деревни вдоль канала превратились в быстрорастущие города. Упала даже цена на продукты в Нью-Йорке, и потребление их возросло за 10 лет в два раза (не только из-за падения цен, но и по причине роста численности населения). Стал быстрее расти и сам Нью-Йорк. Если до строительства канала экономическая мощь Нью-Йорка, Балтимора и Филадельфии – крупных городов на восточном побережье США – была примерно одинаковой, то теперь торговля сместилась в Нью-Йорк и он стал доминировать. Еще одно последствие строительства канала – резкий рост численности населения Огайо, которая в 1820 году составляла около 800 тыс. человек. К 1830 году она удвоилась, а к 1840 году удвоилась еще раз.
Через 10 лет канал уже смог погасить все облигации, размещенные еще при строительстве, которые торговались теперь даже с премией к номиналу.
Города Балтимор (штат Мэриленд) и Филадельфия (штат Пенсильвания), наблюдая за успехом Эри, задумали построить свои каналы в Транс-Аппалачу, чтобы торговля Огайо, Индианы и Иллинойса не ушла на Нью-Йорк окончательно. Особую активность развернул штат Пенсильвания. Идею строительства канала лоббировали многие – от местных купцов до экономистов. Некоторые, однако, выступали за железные дороги, которые более экономичны, но к ним не прислушались. Разница между Нью-Йорком и Филадельфией состояла в том, что из Нью-Йорка канал шел по плоской равнине, а из Филадельфии путь на запад страны преграждали горы. Но даже невзирая на это, было решено проект реализовывать. Спекулянты, воодушевленные успехом канала Эри, не могли дождаться новой игры. План строительства был одобрен губернатором штата, и в 1824 году начались работы по его воплощению в жизнь.
Как и следовало ожидать, проект провалился. Сначала работы стали выполняться с задержкой, потом оказалось, что смета будет превышена. Стоимость строительства возросла с 12,1 до 16,6 млн долларов. Местные газеты заговорили о потенциальном крахе уже к концу 1825 года. Канал все-таки был построен, но географическая структура транспортных путей в Пенсильвании оказалась фрагментарной – две ветки канала были разделены железной дорогой, что неудобно и дорого. Этот маршрут не пользовался популярностью у фермеров из-за высокой платы. Они продолжали отправлять продукцию вниз по Миссисипи, до Нового Орлеана. Облигации канала, размещенные в ходе строительства, так и не были погашены к 1857 году, когда он был продан за 7,5 млн долларов Пенсильванской железной дороге.
Ничем не лучше оказался и балтиморский проект. Канал был построен только к 1850 году, бюджет составил 11 млн долларов, из которых 7 млн долларов – деньги штата Мэриленд. Город Вашингтон и федеральное правительство внесли по миллиону, 600 тыс. долларов составили инвестиции частных инвесторов, а 1,5 млн долларов вложили мелкие города на западе США, которые должны были получить выигрыш он канала. В этом случае реализация проекта также уперлась в то, что нельзя пройти через горы; кроме того, в 1850-е годы инвестиционный климат был хуже: существовала конкуренция с железными дорогами.
В 1825 году два внутренних проекта затеял и штат Огайо. Денег внутри штата на них не нашлось. Было принято решение выпустить облигации под гарантии штата и продать их частным инвесторам в Нью-Йорке. За семь лет таким образом удалось поднять 4,5 млн долларов. Среди инвесторов было довольно много англичан. Эти каналы оказались прибыльными, что добавило энтузиазма. К 1833 году через штат проходило 400 миль каналов, к 1850-му – 1000 миль.
В 1832 году в игру вступил штат Индиана. Было задумано построить самый длинный канал в Штатах – протяженностью 450 миль, который связал бы штат с Великими озерами. В 1843 году строительство было завершено. Прибыльным этот канал не стал, ибо был очень длинным и по большому счету бесполезным, да и построили его довольно поздно, когда уже были проложены альтернативные транспортные маршруты. Однако население Индианы и Иллинойса выросло существенно (примерно в 3 и 9 раз соответственно). Подорожала земля на Среднем Западе. Рост населения в этих штатах, как и в Огайо, шел в основном за счет новых иммигрантов.
Успех Эри породил бум проектов по строительству каналов. Всего их в 1825 году было озвучено 21, но проекты Филадельфии и Балтимора – самые крупные. В Нью-Йорке, Филадельфии, Лондоне и Амстердаме возник рынок ценных бумаг компаний, планировавших строить каналы. Американские «канальные» ценные бумаги хорошо расходились среди европейских инвесторов.
Буму строительства каналов способствовала политика федеральных властей, которые хотели объединить страну путем развития транспортной системы. Вплоть до начала 1830-х годов для поддержки проектов делалось многое. The Bank of the United States помогал штатам маркетировать ценные бумаги, привлекал на рынок иностранцев, способствовал созданию их надежности. Государство начало активно распродавать федеральные земли на Среднем Западе в частные руки. Купить в кредит было нельзя, но цены устанавливались очень низкие – 1,25 центов за акр (это примерно 0,4 га).
Государственная политика изменилась с приходом к власти Эндрю Джексона в 1828 году. Этот американский президент считал, что подобные проекты должны быть частной инициативой. Государственное финансирование и поддержка были существенно урезаны. Джексон отодвинул на задний план и The Bank of the United States и передал государственные деньги в банки под руководством своих сторонников. Бум закончился в конце 1830-х годов. В 1837–1839 годах некоторые европейские инвесторы еще инвестировали в американские «канальные» бумаги. Отдельные европейские банкиры считали, что их можно аккуратно и выборочно покупать. Аргументация была такая: канал Эри показал, что американские каналы в принципе могут быть прибыльными, тогда как и во Франции, и в Германии, где строились дороги, инвесторы увидели только убытки.
Этот взгляд оказался неверным. Все проекты, затеянные в США после 1835 года, стали убыточными. Каналы уступили место железным дорогам, в основном по технологическим причинам. Преимущество каналов перед простыми дорогами (сегодня мы бы назвали их автомобильными) было относительным. Во-первых, первоначальные инвестиции в строительство каналов выше. (Правда, это инвесторы понимали еще до того, как затеяли строительство первого канала – Эри.) Самые дорогие вымощенные камнем дороги обходились от 5 до 10 тыс. долларов за милю, тогда как средняя цена одной мили канала достигала 25 тыс. долларов, а Chesapeake&Ohio стоил все 60 тыс. долларов. Во-вторых, каналы дороже и поддерживать. Сразу же после того как Эри был достроен, его стали расширять, и в расширение было инвестировано столько же, сколько и в само строительство. Каналы нужно было углублять, так как их дно постоянно зарастало. Наконец, существовала и проблема поддержания достаточного уровня воды: не у всех каналов был хороший постоянный источник. Во времена крупных наводнений каналы становились несудоходными, их приходилось постоянно ремонтировать за немалые деньги, а в периоды засухи они превращались в грязные болота.
Бум на инвестиции в каналы США закончился резко. Из-за притока денег в США Великобритания испытывала отток золота. Золотые запасы страны в 1836 году сократились в два раза. Банк Англии был вынужден дважды повысить учетную ставку, до 15%. Это вызвало панику в Британии и коллапс нескольких банков, но и резко, практически в один день, снизило спрос на американские бумаги. Отток капитала обратно в Европу вызвал серьезный экономический кризис 1827–1842 годов в США. Этому способствовало и падение цен на хлопок, вызвавшее банкротство торговцев, и резкое сокращение потребительского спроса на юге США. Обанкротились 1500 банков, закрылись почти все (!) фабрики на восточном побережье. Американский кризис бумерангом ударил и по английской экономике: он довершил обесценение «канальных» бумаг, банков и недвижимости в США, а вместе с этим и окончательно разорил британских инвесторов. «Голодные сороковые», как тогда называли этот кризис, и последующая депрессия были первым международным кризисом. События 1837 года также показали, что спрос со стороны иностранных инвесторов, являвшихся движущей силой бума, мог измениться очень резко – практически за один день.
«Канальные» ценные бумаги обращались в США вплоть до 1842 года. На грани банкротства оказался штат Пенсильвания, обслуживание долга было временно прекращено и возобновилось только в 1845 году. В 1840-е годы обанкротились и Мэриленд с Индианой. Их долги были реструктурированы и частично рефинансированы. Но «канальные» облигации штатов больше никто не покупал.
