В свой прежний мир они вернулись совершенно другими людьми, да и взгляд на жизнь у них сильно изменился. Впоследствии Карлито Паэс вспоминал: «Здесь внизу каждый пытается сожрать своего ближнего. А там, наверху, наши отношения были чистыми, глубоко нравственными Да-да, как бы странно это ни звучало. И я бы отдал все на свете, чтобы пережить это заново».
С благодарностью вспоминает заботу друзей там, в Андах, и пятидесятилетний фермер Коча Инчиарте. Он настолько ослаб, что уже не мог встать, – и друзья приносили ему в бутылке талый снег, истинную драгоценность. Без их помощи и поддержки ему было бы не выжить. Конечно, не все у них шло гладко: иной раз друзья ссорились и ругались, если ночью один наступал на руку или лицо другому. Проклинали они и того, кто ненароком забывал закрыть щель в их убогой времянке, и ледяной воздух врывался внутрь. Однако, несмотря ни на что, они не возненавидели друг друга, как это зачастую бывает в триллерах. Наоборот, даже сегодня, когда перед их глазами встают заснеженные вершины Анд, слезы размывают очертания горных скал. Каждый год, в день своего спасения – 22 декабря, друзья собираются семьями и все вместе воскрешают в памяти былое – бесконечные дни и ночи в Андах, когда они сжимали в потрескавшихся губах сигареты, мечтали о домашнем ужине и молча плакали, сожалея о том, что никогда уже, наверное, не встретят Рождество…
В конце 60-х годов между СССР, США и Англией совместно с Францией обострилось соперничество в деле создания самого мощного, самого скоростного и самого перспективной пассажирского самолета в мире. В каждой из этих стран велись собственные интенсивные разработки по изготовлению опытных образцов сверхзвукового пассажирского лайнера новой поколения. Причем его основные технические параметры были известны всем: крейсерская скорость должна была достигать 2500—3000 километров в час (то есть в два с лишним раза превышала сверхзвуковую), а дальность полета должна быть как минимум 6–8 тысяч километров. Планировалось, что на таких суперлайнерах пассажиры из Европы в Америку (и наоборот) смогут долетать за два-три часа.
Уже снимались фантастические фильмы, в которых показывались сверхскоростные супермодели: они поднимались в небо в считанные секунды и за три-четыре часа облетали весь, земной шар. Страсти вокруг них подогревались и прессой. В США таким самолетом готовился стать «Боинг-2707», в Англии и Франции – «Конкорд», в СССР Ту-144.
Естественно, при конструировании новой летательной машины пришлось решать множество проблем. В частности, значительную сложность представляли собой изгибы самолета, формы его треугольного крыла. Требовалось придать им такую форму, которая бы при разбеге и небольшой скорости на взлете создавала для самолета необходимую подъемную силу. В то же время при большой скорости крыло должно было бы снижать лобовое сопротивление.
В 1960-е годы, когда опытные машины этого класса стали уже подниматься в воздух, вдруг заговорили о чрезмерных затратах на производство лайнера, его слабой жизнеспособности и отрицательном воздействии на окружающую среду. Сверхзвуковой не оправдывал затраченных на него расходов: он брал на борт только 126 пассажиров и совсем немного груза. И это при размерах (длина – 65 метров, размах крыльев – почти 30 метров) почти вдвое превышавших размеры обычного самолета. Стоила ли овчинка выделки?
Было также отмечено, что самолет сжигал чрезмерное количество топлива и производил страшный шум. Именно шумовой эффект при переходе звукового барьера не позволял ему летать с максимальной скоростью, а на скорости 800 километров в час экономически было невыгодно летать и перевозить пассажиров: за час полета эта махина сжирала в восемь раз больше горючего, чем обычный самолет.
Видимо, все эти соображения и остановили практичных американцев, которые посчитали дальнейшие усилия по созданию «Боинга-2707» бесперспективными. За океаном так и не довели опытную модель до окончательного завершения: ждали результатов от конкурентов.
Во Франции же создание «Конкорда» близилось к завершению. Причем по некоторым своим параметрам он превосходил советский Ту-144: набирал быстрее высоту, был более скоростным, экономичным и не таким шумным. Для его внутренней отделки использовались более легкие и прочные пластмассы, и вообще он был комфортабельнее. И тем не менее позднее, когда машина стала уже эксплуатироваться, с ней возникли все те проблемы, которых опасались американцы. Не все американские аэропорты соглашались принимать сверхзвуковую машину из-за слишком большого шума, который она создавала, не везде взлетно-посадочная полоса была подходящей длины.
Но советских ученых, инженеров и техников эти проблемы не очень волновали. Они создавали машину для внутреннего рынка и торопились обогнать своих западных конкурентов. У них было задание – произвести невиданный до того времени воздушный лайнер, способный без заправки преодолевать со сверхзвуковой скоростью большие расстояния. Готовилась машина для длительных перелетов, например, из Москвы во Владивосток.
И вот уже 31 декабря 1968 года состоялся первый полет Ту-144. 5 июня 1969 года Ту-144 стал первым в истории пассажирским авиалайнером, преодолевшим звуковой барьер. Испытания позволили выявить наиболее уязвимые места в машине, устранить многие неполадки. Теперь оставалось продемонстрировать всему миру достижение советской науки и техники, и самолет стали готовить к международной выставке – тридцатому Парижскому авиасалону 1973 года.
К нему готовились основательно. Самая большая и мощная машина в мире должна была покорить сердца не одних только парижан. На карту было поставлено многое. 2 июня Ту-144, вызывавший огромный интерес не только у рядовых посетителей, но и прежде всего у специалистов, выходил на взлетную полосу.
Однако, даже по мнению многих советских инженеров, у лайнера было много технических недоделок. Это касалось и ее шумных четырех двигателей, и самого оперения, да и самого веса. Говорили, что от рева его моторов могут лопнуть барабанные перепонки. Однако это тогда никого особенно не волновало. К охране окружающей среды еще не относились с такой степенью ответственности, как теперь. Главное – создана принципиально новая машина на уровне современной техники. И такой ни у кого нет! Спешили удивить весь мир советским чудо-самолетом и оказаться впереди планеты всей.
Рев всех четырех двигателей, мощный разбег, и вот уже машина в воздухе… Острый нос ее выпрямился и нацелился на небо. Ту-144, ведомый опытным летчиком капитаном Козловым, совершал над Парижем свой первый демонстрационный полет. Машина набрала необходимую высоту и развила пока еще не самую свою большую скорость – для этого время еще не подошло. Она улетела за горизонт, потом вернулась, сделала круг. Полет проходил в нормальном режиме, и никаких технических неполадок отмечено не было.
На следующий день должен был состояться еще один демонстрационный полет. Именно тогда советские летчики и решили показать высший класс: разогнаться на пределе и выжать максимально из самолета все, что он может, продемонстрировать, что такое форсаж. Предполагали, видимо, немного опуститься, а потом снова набрать скорость и уже на высоте развить максимальную скорость.
И вот наступило третье июня. На серебристую машину с красными эмблемами «СССР» и «Аэрофлот» были устремлены взгляды тысяч посетителей авиасалона. Сейчас снова в небе появится чудо техники – первый пассажирский сверхзвуковой самолет. Советский!
Вот снова заработали все четыре двигателя, оглушительный рев – и машина, задрав нос, стремительно уходит в небо. Все шло нормально. Зрители, задрав головы, аплодировали. Самолет пошел на снижение. И в этот момент неизвестно откуда взялся французский «Мираж», который (как впоследствии предположили) летал выше Ту-144 и производил свою съемку. Казалось, столкновение было неизбежно.
Чтобы не врезаться в аэродром и зрителей, капитан Козлов решил поднять машину выше и сразу потянул на себя штурвал. Но высота была уже потеряна, создались большие нагрузки, отчего правое крыло самолета треснуло и отвалилось. В кабине самолета сразу неожиданно что-то рвануло и показалось пламя. А уже через несколько секунд Ту-144 превратился в огненный шар и устремился к земле.
Страшное приземление произошло на главной улице небольшого парижского пригорода Гусенвилля. Удар об землю гигантской машины, взрыв. Вся команда корабля – шесть человек – и восемь французов, оказавшихся поблизости, погибли. Пострадал и Гусенвилль. Были разрушены некоторые его здания, загорелся один автомобиль.
Когда на место аварии прибыли спасатели, то спасать было уже нечего: от Ту-144 остались дымящиеся обломки, повсюду валялись разломанные части самолета.
Западная пресса, подробно описывая происшедшее, называла в качестве причины катастрофы технические неполадки самого самолета и плохую подготовку летчиков. Говорилось также и о том, что виновен в катастрофе французский истребитель «Мираж», который помешал посадке Ту-144.
