Реставрация усадьбы проводилась в 1970-е годы. Однако наибольший урон дворцу Ростопчина, который уцелел в 1812 году, причинен уже в наше время. Начиная с 1990-х годов, когда в результате юридических коллизий усадьба переходила из рук в руки, в главном доме постепенно наступила разруха и запустение: обвалились перекрытия, начала разваливаться кирпичная кладка стен, утрачен лепной декор (в том числе элементы «нарышкинского барокко») и скульптура. Жуткое состояние дворца грозило его полной утратой. В настоящее время ведется реставрация.
8. Московская окружная железная дорога: сто лет тому вперед
Москва как огромный муравейник – Проекты железнодорожного кольца: туннели и эстакады – Вокзал в Александровском саду? – Резолюция Николая II: «Дорогу строить!» – Инженер Петр Рашевский и его «колечко» – Министр путей сообщения «обер-машинист» Михаил Хилков – Как простому человеку заработать на отчуждении земли? – Андроновка, Угрешская, Кожухово, Канатчиково, далее везде… – «Уютная» архитектура станций: дома-игрушки – Торжественное открытие дороги 19 июля 1908 года – С Юга на Север – А где же пассажиры? – Охота на зайцев – Дорога становится границей Москвы
Не так много достопримечательностей появляется в Москве в наше время – оно и понятно: для того чтобы заслужить внимание горожан и гостей столицы, всякое новое сооружение должно обладать какими-то неоспоримыми достоинствами и отличиями. И если что-то подобное возникает, к нему сразу проявляется жгучий интерес. Так стало с Московским центральным кольцом, открытым после реконструкции в сентябре 2016 года и почти сразу получившим известность как МЦК. Многие сегодня не только ежедневно пользуются этой необходимой дорогой, но и не отказывают себе прокатиться лишний раз по кольцу – в первую очередь это касается туристов, наводнивших в последнее время наш город. Эта глава посвящена истории строительства дороги, начавшегося более ста лет назад.
Строительство Московской окружной железной дороги в 1902–1908 годах стало долгожданным (хотя и запоздалым) ответом на небывалый экономический рост в России на рубеже XIX–XX веков. Именно в это время Москва превратилась в огромный индустриально-торговый центр, сосредоточивший в себе массу предприятий различных отраслей промышленности, заводов, фабрик, артелей. Всем им требовалось сырье и материалы, превращавшиеся в результате переработки в товары, предназначавшиеся не только для всей России, но и для стран Запада. Именно в старой русской столице Москве, переживающей возрождение, сходились интересы тысяч продавцов и покупателей.
Ресурсы – и материальные, и людские – прибывали и отправлялись в Москву днем и ночью по десяти железным дорогам – Николаевской, Савеловской, Ярославской, Казанской, Нижегородской, Курской, Павелецкой, Брянской, Брестской и Виндавской. Все эти магистрали, не будучи связаны в единый транспортный узел, в итоге превратили город в самый масштабный склад Российской империи – хлопок, лен, шерсть, сало, масло, древесину, металл, лес и т. д. со всей страны везли в Москву, ставшую еще и перевалочным пунктом. Об интенсивности движения свидетельствуют такие цифры: в 1897 году через Москву было перевезено более 245 миллионов пудов грузов (1 пуд = 16,38 кг), а уже в 1905 году этот показатель вырос в два раза. В том же году общее число проехавших через Москву пассажиров составило 15 миллионов человек.
Население города росло в геометрической прогрессии. Начиная с 1897 года за десятилетие число москвичей увеличилось с 1035 до 1345 тысяч человек, то есть на четверть. Приезжавшие провинциалы соглашались на самую низкооплачиваемую работу, от зари до зари вкалывая на московских заводах (часто в невыносимых условиях) и разбавляя своим присутствием число коренных москвичей, которых к 1908 году осталось всего 14 %. И вся эта масса людей перемещалась по московским улицам, а мимо них преимущественно гужевым транспортом осуществлялась перевозка грузов с одного московского вокзала на другой.
Расходы на нее ложились, естественно, на потребителей и были немалыми – три копейки за пуд в один конец. В Москве то и дело возникали пробки, грозившие транспортным коллапсом. А мостовые-то были булыжные, что также снижало скорость передвижения.
В Москве начала прошлого века для доставки грузов между вокзалами широко использовался гужевой транспорт
Хуже было с передвижением войск. Прибывший, например, на Николаевский вокзал эшелон с войсками, следовавшими в Варшаву, должен был выгрузиться из вагонов и в полной амуниции строем проследовать шесть верст в Хамовнические казармы на продовольствие (не в ресторане же их кормить!), а уже оттуда в таком же порядке топать пять верст на Брестский вокзал, теряя таким образом полдня. А если вой на, мобилизация? Да вся Москва полностью бы встала, не говоря уже о положении на фронте.
А ведь будь московские власти порасторопней, своя железная дорога могла бы появиться в Первопрестольной еще лет тридцать тому назад. Деловые люди давно предлагали опоясать город столь необходимой ему кольцевой магистралью. Еще в 1869 году купец Сушкин выступил с первым таким проектом, затем в 1870 году свое предложение озвучили инженеры А. А. Пороховщиков и А. Н. Горчаков. В качестве трассы для будущей дороги они выбрали Камер-Коллежский вал – административную границу Москвы на тот период. Стоимость реализации их проекта варьировалась в пределах 13 миллионов рублей, но он так и не был воплощен из-за волокиты московских думцев, среди которых, надо полагать, были люди, кровно заинтересованные в затягивании вопроса, – перевозка грузов гужевым транспортом по Москве была их бизнесом, которого они страшились лишиться. Вслед за этими проектами последовали и другие – Обществ Московско-Курской железной дороги и Ярославской железной дороги. Последний проект отличался тем, что предусматривал прокладку пассажирской дороги с помощью последовательности тоннелей от Ярославского вокзала через Мясницкую улицу до Лубянки, затем через Охотный ряд до Александровского сада с соответствующей станцией. Дальнейший маршрут дороги предполагал сооружение моста от Кремлевской набережной через Москву-реку по направлению к Даниловскому монастырю и Серпуховской заставе, где пересекался с Курской железной дорогой. Таким образом, диаметр кольцевой дороги по этому проекту достигал 10 верст при протяженности в 39 верст. Интересным, но меньшим по длине и диаметру, был проект Общества Рязанско-Уральской железной дороги, по которому кольцо проходило через большой тоннель от Трубной площади до Ильинки. Диаметр этой дороги был менее 7 верст, а длина – 36 с половиной верст.
Свой проект предложил инженер А. И. Антонович, известный также разработками Московского метрополитена. «Осуществить развозку товаров по городу при помощи “городской круговой дороги” в Москве – есть полнейшая утопия. Прежде чем развозить
