грузы, надо разобраться с ними, что и куда надо поставить, а ведь их обращается в Москве 300 миллионов пудов в год», – утверждал Антонович в своей книге «Соображения о том, как строить Московско-Окружную дорогу с точки зрения Государства и Москвы» 1897 года. Мысли Антоновича по тем временам представлялись революционными. Заглядывая далеко вперед, инженер полагал, что прежде следует создать полноценный и централизованный Московский железнодорожный узел, откуда будут распределяться все пассажиро- и грузопотоки (в 1905 году в Москве ежедневно требовалось обслуживать более четырех тысяч вагонов, а для перевозки грузов по городу использовалось более 20 тысяч ломовых извозчиков!). Шутка ли – в Москве построили десять вокзалов, но ни один из них не был Центральным (как в Лондоне, например). Антонович настаивал, что новая кольцевая дорога не только упростит и удешевит транзит грузов, но и создаст предпосылки для возникновения новых, как сейчас бы сказали, промышленных кластеров и складских комплексов вокруг Москвы.
Однако, как бы хороши и многообещающи ни были проекты и прожекты, их дальнейшее внедрение оканчивалось одинаково. На каждом этапе возникали различные бюрократические препоны, всякого рода чиновники говорили даже, что «в настоящее время сооружение дороги не содержит в себе большого значения для Москвы».
А Москва тем временем пухла, задыхалась от нерешенной транспортной проблемы, сдерживающей ее дальнейшее экономическое развитие. Наконец, в 1897 году в дело вмешался государь Николай II: 7 ноября в его присутствии состоялось совещание, после которого отступать уже было некуда. В итоге из чертовой дюжины проектов в 1898 году был выбран один – инженера, действительного статского советника Петра Ивановича Рашевского. Он же и был назначен начальником работ по сооружению дороги. По легенде, император собственноручно написал на его проекте резолюцию: «Дорога должна иметь сообразный Первопрестольной столице вид», сказав при этом, что мечтает увидеть в буквальном смысле образцовую дорогу России.
Длина будущей дороги поначалу была определена в 41 версту, наметили и точки пересечения со всеми десятью железнодорожными магистралями – примерно в 2–5 верстах от вокзалов. Так образовывалось новое, загородное кольцо Москвы (что отвечало ее традиционной транспортной системе), пересекавшее Москву-реку четыре раза. Практически расширялись и границы самого города – более чем наполовину. Из пятисот имевшихся в городе предприятий за границей окружной дороги оставалось лишь несколько десятков, среди них, например, заводы Листа и Бари.
Инженер П. И. Рашевский
7 августа 1898 года состоялось Высочайшее соизволение на производство изысканий окружной дороги, которые и были начаты через месяц. На основании этих изысканий в 1899 году специальная правительственная комиссия дала добро на сооружение кольца шириной в четыре пути, определив смету в 50 миллионов рублей.
Альбом чертежей окружной железной дороги
Много ли это или мало? Откроем источники более чем столетней давности. Оказывается, в 1887 году бюджет Москвы составлял 4712 тысяч рублей, а в 1914 году – 52 604 тысячи. То есть своими силами город явно не справился бы, а потому строить дорогу можно было бы только за счет казны. Однако министр финансов С. Ю. Витте неожиданно стал вставлять палки в колеса утвержденному уже проекту, ссылаясь на его долгую окупаемость (в околовластных кругах поговаривали, что Витте небескорыстен, купцы-подрядчики якобы даже дали ему кличку «Наш Витя»). И вновь собрали совещание – на этот раз «Особое», на котором в очередной раз обсуждался один и тот же вопрос: можно ли обойтись без строительства кольца, на чем еще сэкономить? Лишь настойчивость министра путей сообщения (в 1895–1905 годах) князя Михаила Ивановича Хилкова позволила дать делу ход. Министр оказался главным лоббистом данного вопроса. Казалось бы – что здесь такого, ведь железные дороги находятся в его полном распоряжении. Но не всегда старание и радение министров являются очевидными. Например, его предшественник Аполлон Константинович Кривошеин, при котором безуспешно пытались реализовать проект окружной дороги, был снят за злоупотребления служебным положением. Чего же удивляться растянувшемуся на десятки лет благому вроде бы делу?
Витте Хилкова недолюбливал, но тем не менее вынужден был признать его преимущества: «Хилков был совершенно исключительным человеком: с одной стороны, он был человек высшего общества, а с другой стороны – он прошел такую удивительную карьеру. Он прекрасно знал железнодорожное дело, знал все, что касается паровозов, он был опытный железнодорожник, вообще был человек чрезвычайно воспитанный, человек высшего общества и, по существу, был хороший человек. Конечно, Хилков не был государственным человеком, и всю свою жизнь он оставался скорее обер-машинистом, нежели министром путей сообщения».
Именно благодаря этому обер-машинисту почти в два раза выросла протяженность железных дорог Российской империи, удвоился объем перевозимых грузов. При нем в год строилось до 2,5 тысячи километров железнодорожных путей, чего не удалось достичь даже во времена СССР. А в 1904 году Хилков лично вбил последний костыль в Транссибирскую магистраль. И начало строительства окружной железной дороги вокруг Москвы – тоже его большая заслуга. Правда, здесь ему пришлось бороться не с природными преградами, коих на бескрайних российских просторах присутствует в достатке, а с привычными бюрократическими проволочками.
Дабы не утомлять читателя перечислением новых изысканий и рекогносцировок на местности, которые вновь последовали после очередных совещаний и собраний на министерском уровне, подытожим технические условия, утвержденные министром Хилковым 7 сентября 1900 года: ширина двух путей не менее 5,5 сажени, радиус дороги не круче 200 саженей, все четыре моста через Москву-реку должны быть на каменных опорах и с металлическими фермами, железнодорожные пути не должны пересекаться на одном уровне с проезжими дорогами, пассажирские здания – непременно каменные либо кирпичные. И главное – протяженность дороги выросла почти на четверть.
Бараки для рабочих Московской окружной железной дороги в Тюфелевой роще, 1907
Начальник строительства Рашевский составил новую предварительную смету работ – 62 112 тысяч рублей, из которых на покупку подвижного состава предназначалось 5506 тысяч рублей. Однако эта сумма оказалась значительно, почти в 1,5 раза, выше той, что была заявлена еще при первоначальных изысканиях. В итоге Государственный совет сильно срезал ожидания Рашевского – до 38 676 тысяч рублей. Инженера понять можно – он полагал, что дорога – это не просто техническое сооружение, а предприятие большого государственного значения, должное и выглядеть, и функционировать соответственно. Чего уж тут экономить… Рашевский предложил даже в полосе отчуждения дороги проложить две кольцевых водопроводных трубы, позволявших поднимать
