Экипажи дальних перехватчиков Ту-128 отрабатывали базирование и работу с передовых аэродромов, расположенных вдоль северных границ СССР, таких как Алыкель (Норильск), Хатанга, Тикси, Якутск, Нарьян-Мар. Причем эти задания выполнялись перехватчиками как архангельской, так и новосибирской армий ПВО. Например, в августе 1977 г. летный состав 64-го авиаполка отрабатывал с аэродромов Заполярья задачу по прикрытию сил Северного флота и акватории Карского моря. Отрабатывалось и базирование на ледовые аэродромы. Так, в 1979 г. три Ту-128 и один Ту-128УТ из 72-го Гвардейского авиаполка перебросили на аэродром Греем-Бэл. Из-за неисправности самолета один экипаж вынужден был задержаться дольше расчетного срока и взлет производил с уже размокшей полосы. В январе 1980 г. отряд 356-го авиаполка в аналогичном составе освоил ледовый аэродром острова Средний на Северной земле{106}.
К 1990 г. советский сектор Арктики был надежно прикрыт современной сверхзвуковой дальней истребительной авиацией. Так, на Кольском полуострове дислоцировались 174-й гвардейский, 265-й, 431-й и 941-й истребительные полки ПВО, на вооружении которых в общей сложности находилось 29 МиГ-31, 6 МиГ-25, 78 Су-15 и 38 Су-27.
На «материке» в районе Архангельска и Котласа находились 445-й, 518-й и 524-й истребительные полки ПВО (31 МиГ-31 и 60 МиГ-25).
На берегу Карского моря в Амдерме базировался 72-й гвардейский истребительный авиаполк (31 МиГ-31).
На Новой Земле на аэродроме Рогачево базировался 641-й гвардейский истребительный авиаполк (32 Су-27).
На аэродроме Елизово у Петропавловска-Камчатского дислоцировался 865-й истребительный авиаполк, оснащенный МиГ-31, и т. д.
Сразу после окончания Великой Отечественной войны возобновилось движение гражданских и военных судов по Севморпути. Для зимовки надводных кораблей и подводных лодок в 1949 г. был открыт порт Тикси, но в 1956 г. корабли зимовали ниже Амбарчика, в притоке Колымы Пантелеиха, в поселке Нижние Кресты.
До 1955 г. каждая подводная лодка при подготовке к переходу по Севморпути обвешивалась деревянными брусьями («шубой») и устанавливала специальные ледовые винты. В 1949 г. одну из лодок типа «С» в порядке эксперимента не обшили. В результате сложившейся тяжелой ледовой обстановки, чтобы не потерять эту лодку, весь отряд (три подводные лодки) не смог пройти тяжелые льды и вынужден был зимовать в порту Тикси.
В 1956 г. с Севера на Дальний Восток было решено перевести целую эскадру кораблей в составе 45 вымпелов. Среди них были два крейсера проекта 68бис — «Александр Суворов» и «Адмирал Лазарев», пять сторожевых кораблей проекта 50, двенадцать «больших охотников» проекта 122Б, два пожарных катера, новый танкер финской постройки «Конда» и четырнадцать подводных лодок, в том числе две проекта 611 (Б-66 и Б-68) и двенадцать проекта 613.
Северный морской путь сыграл важную роль в победе в Великой Отечественной войне. И уже в декабре 1945 г. Совнарком принимает предварительное решение о строительстве Заполярного Транссиба, то есть железной дороги, проходящей на Севере параллельно Севморпути. Окончательное решение было принято Постановлением Совмина СССР в марте 1947 г.
Магистраль должна была пройти через Салехард — Лабытнанги — Надым — Ямал — Норильск — Диксон — Анадырь с ответвлениями к Якутску и Магадану, а также на Транссиб — то есть к Игарке и Лесосибирску.
Рассматривался вопрос о прокладке железной дороги к Якутску, Уэлену (порт на Чукотке), а также к Петропавловску-Камчатскому.
25 марта 1953 г., вскоре после смерти И.В. Сталина, Совмин СССР постановлением № 895-383сс остановил строительство железной дороги Салехард — Игарка. К этому времени 501-е управление уложило около 400 км пути, а 503-е управление — 160 км от города Ермаково в сторону Салехарда и отдельные участки путей на правом берегу реки Енисей к городу Игарке. На двух участках, Салехард — Надым (350 км) и Ермаково — Янов Стан (140 км), осуществлялось регулярное рабочее движение поездов. Кроме того, силами этого управления были построены в Ермаково лесная пристань, лесопильный завод, деревообрабатывающий комбинат, завод по авторемонту и ремонту механизмов, электростанция. Было также организовано строительное отделение на реке Таз, построившее там большой поселок. В труднейших условиях отделение произвело отсыпку земляного полотна и уложило 10—15 км железнодорожного пути в сторону Ермаково. Всего ко времени прекращения строительства эти управления освоили более четырех миллиардов рублей.
Планы строительства Заполярного Транссиба либеральные журналисты и историки заклеймили как бредовые, разорительные и т. п. Увы, никто из них не упоминает, кто конкретно после смерти Сталина предложил прекратить проект. А сделал это не кто иной, как Лаврентий Берия. Ну а освободившимися от строительства дороги средствами воспользовался уже наш дорогой Никита Сергеевич. Он использовал их на «освоение целинных земель», а также на помощь Индии и ряду других развивающихся стран.
И вот в XXI веке Его величество Рынок вынес вердикт — Сталин оказался прав, а Берия с Хрущевым погубили отличный проект[63].
В 2001 г. правительство РФ выделило 11,6 млрд. рублей на строительство линии Старый Надым — Норильск. На данный момент строительство большей части дороги завершено. Ввод в эксплуатацию линии намечен на 2010—2011 гг.
В 2008 г. началось проектирование «Полярной ветки» Норильск — Диксон. Строительство линии планируется начать в 2012—2013 гг.
К 2020 г. планируется построить межрегиональную железнодорожную магистраль Салехард — Надым — Уренгой — Игарка — Норильск, которая соединит территории России от Баренцева и Карского морей до Тихого океана.
Как заявил политолог Артем Леонов: «Строить магистраль с ее продлением до Якутска и Берингова пролива начали еще в 1948 году на основе совместного решения Совета министров и Госплана СССР. И.В. Сталин тогда справедливо отмечал, что огромные и разнообразные ресурсы Сибири и Крайнего Севера без сквозной и разветвленной магистрали тоже будут осваиваться и перерабатываться. Но точечно, эпизодами, бессистемно. Это невыгодно и политически. Поэтому таким магистралям отдают предпочтение в Канаде и на Аляске, в Швеции и Аргентине, Австралии и Южной Африке.
В начале 1950-х были предварительно разведаны и засекречены колоссальные ресурсы газа и нефти на севере Западной Сибири. Поэтому уже к 1953 году там были проложены первые участки “Заполярного Транссиба”. Всю артерию — до Якутска и Магадана планировалось завершить к 1959 году. А к 65-му ее наметили продлить до Анадыря, то есть до Берингова пролива.
После смерти Сталина были приостановлены многие проекты. 1 апреля 1953 года подобная участь постигла и “Заполярный Транссиб”. Пожалуй, главной причиной тому послужило то, что уже в середине 1950-х руководством СССР и КПСС была сделана ставка на экспортно-сырьевое освоение Крайнего Севера, Сибири и Дальнего Востока. Потому и отклонялись вплоть до распада СССР всесторонне обоснованные предложения Н.Н. Некрасова, Т.С. Хачатурова и ряда других ученых о возобновлении строительства столь важной магистрали.
Строительство магистрали имеет массу преимуществ. Новая дорога в 3300 км соединит по кратчайшему маршруту Волго-Вятский регион, Север, Северо-Запад, Урал, Сибирь и северную часть Дальнего Востока. Кроме того, она позволит, более чем наполовину, увеличить промышленное и сельскохозяйственное производство на трети территории всей России. Увеличит экспортно-производственный (а не экспортно-сырьевой) потенциал нашей страны, самое меньшее — в полтора раза. И, наконец, создаст около 75 тысяч новых стабильных рабочих мест.
На сегодняшний день среди инвесторов проекта — “Газпром”, “НОВАТЭК”, “Газпромнефть”, Внешэкономбанк, Внешторгбанк, а также Всемирный Банк и Европейский банк реконструкции и развития. Общий объем капиталовложений по созданию этой артерии составит порядка 544 миллиардов рублей. Для предприятий Свердловской, Челябинской, Тюменской и Курганской областей правительством уже сформирован заказ по промышленному обеспечению выполнения проекта на общую сумму более 200 миллиардов рублей.
Как считают специалисты, железнодорожная доступность Салехарда, крупного порта в Арктике и на Оби, для европейского региона РФ по железной дороге Салехард — Лабытнанги — Чум — Ухта — Воркута — Сыктывкар — Москва позволит с помощью Заполярного Транссиба (то есть по кратчайшему маршруту) соединить европейскую Россию с азиатской, в том числе со всей прибрежной трассой Северного морского пути (Европа — Северная Америка). Так что экономико-политические преимущества проекта очевидны.
Но пока работают только 36-километровый участок Лабытнанги — Салехард, построенный в 1948 году, и линия Норильск — Дудинка»{107}.
Видимо, у кого-то из читателей возник вопрос, а какое отношение имеет строительство Заполярного Транссиба, да и освоение Севморпу-ти к российско-американским отношениям?
