— времени на официальную переписку терять не хотелось (об этом я уже говорил). В том же, 1959-м было разработано сложнейшее оборудование наземного обеспечения полетов. Конечно, были и сомнения в отношении того, а сможет ли человек полететь на ракете в космос и вернуться оттуда живым и здоровым.
Мы рассчитали перегрузки в полете. Они поначалу считались одним из самых главных факторов полета. Оказалось, что на участке выведения они не превышали 4 единиц. Сложнее было с участком спуска. Расчеты показали, что при входе в атмосферу под углом 2―3 градуса перегрузки достигают 10 единиц. Однако мы знали, что здоровый человек такие условия выдерживает.
Все расчеты проектанты делали на настольных электрических машинах, хотя и испытанная десятилетиями линейка продолжала служить верой и правдой.
Конечно, возникали вопросы и по невесомости. Ведь было неизвестно, как перенесет ее космонавт и сохранит ли работоспособность.
Кратковременную невесомость любой человек, все знали, может легко испытать на себе, подпрыгнув вверх или спрыгнув со стула. Но длительная невесомость вызывала споры. Некоторые утверждали даже, что в длительной невесомости человек существовать не сможет, погибнет. Мы были на этот счет более оптимистичны, хотя и были сомнения — хорошо ли перенесет организм человека постоянное ощущение падения.
Весной 1960 года начались эксперименты на невесомость на самолете Ту-104. Используя свои служебные знакомства, решил я попробовать полететь сам, на себе ощутить, что это такое. До сих пор с удовольствием вспоминаю этот свой полет. В самолете были испытатели и подопытные животные — кошка и собака. Что меня удивило? Как только в первый раз возникла невесомость (длилась она за одну «горку» секунд 30), я почему-то подсознательно вцепился руками в поручни кресла мертвой хваткой и только усилием воли заставил отпустить их. Но чувствовал себя при этом нормально. На второй «горке» я смог даже расслабиться. На третьей уже плавал в салоне. А приятель мой, с которым мы полетели (он и организовал эти полеты), очень тренированный спортсмен, горнолыжник, похвастаться хорошим самочувствием не мог, плавать ему не хотелось.
Очень интересно было наблюдать за поведением собаки и кошки. Собака сначала очень нервничала. Но когда ее брали за ошейник, она успокаивалась, видно было — доверяет человеку. Совсем другое дело кот. Как только начиналась невесомость, кот начинал дико выть, отчаянно кружился в воздухе (он был привязан на веревке к крюку на дне салона), потом как-то исхитрялся дотянуться до крюка, вцеплялся за него всеми четырьмя лапами и продолжал отчаянно выть, и никакие уговоры не помогали. И так на каждой «горке», никакого доверия к человеку и отчаянной ситуации — он действительно «сам по себе».
Для меня тогда это было, конечно, в значительной степени, развлечением. Но в то же время, хорошо помню, беспокоила мысль: в самолете невесомость полминуты, а в космическом полете будет минимум полтора часа — большая разница.
Еще не было решено, что полет будет на один виток или больше.
Но Сергей Павлович твердо ориентировался на одновитковый первый полет. В проект корабля была заложена возможность полета до 10 дней, и мы были уверены, что не напрасно, потом наверняка пригодится. У меня было тогда интуитивное убеждение, что летать можно долго (иначе зачем мы за это взялись?). Доказательств, конечно, никаких не было. Тем не менее дальнейшие испытательные полеты корабля-спутника мы планировали на сутки и более…
Испытательных полетов беспилотных кораблей было всего пять, из которых только три с приземлениями. Кроме полетов, было много другой испытательной работы.
В конце 50-х годов и до начала 1960 года проводилась стендовая и самолетная отработка отдельных систем и оборудования. Одновременно испытывалась ракета-носитель и налаживалась работа и взаимодействие всех наземных служб.
Очень сложно было налаживать общую электрическую схему корабля. Когда был изготовлен макет корабля и в заводском цехе все оборудование и приборы, все кабели и жгуты были выложены на столы, у всех дух захватило — насколько сложная машина была сделана.
Теперь труднейшая работа выпала на долю разработчиков и испытателей общей электрической схемы и бортовых систем. Нужно было наладить взаимодействие автоматики в общей схеме. Специалистов этих называли «схемщиками». Их руководитель вел себя как мог — не просто все знал, но делал все с какой-то таинственностью. Разговаривал он всегда с подчеркнутым достоинством, кто бы перед ним ни стоял, хоть сам Сергей Павлович или заместитель министра. Но дело он и его ребята знали и выполняли на «отлично». Прошло полтора-два месяца, и бортовой комплекс начал работать.
К весне 1960 года космический корабль стал реальностью. Конечно, пока он был беспилотным, без системы обеспечения жизнедеятельности. Первый запуск состоялся 15 мая.
Сажать на Землю этот корабль задачей не ставилось, на нем и защиты тепловой не было. Но программу спуска предполагалось отработать вплоть до сгорания его в плотных слоях атмосферы. Вышел корабль на орбиту и летал хорошо, передавая на Землю нужную телеметрию в течение четырех дней.
Вернулся я с космодрома в Москву, приехал в центр управления (он тогда еще не был таким роскошным, как сейчас, да и располагался в другом месте). Вдруг получаем телеграмму из Байконура: в последние сутки отказал инфракрасный датчик системы ориентации — спустить на нем корабль невозможно. Пошли мы смотреть телеметрию, но изменений в работе датчика не обнаружили. И послали ответ — вроде того что все в порядке, изменений никаких нет и можно спускать корабль с помощью инфракрасного датчика. Запустили по радио программу спуска, включился тормозной двигатель, но корабль, вместо того чтобы пойти на снижение, ушел на более высокую орбиту. Оказывается, телеметрия системы ориентации уже три дня действительно без изменений показывала… ее отказ. Но мы в этом не разобрались. А ведь у нас была в резерве, как я уже говорил, солнечная система. Воспользуйся мы ей, все было бы в порядке. Переживал я страшно.
Сергей Павлович делал вид, что почти не расстроился, и даже обрадовался отчасти, увидев в этом случае доказательство будущих возможностей переводить корабли на другие орбиты, то есть маневрировать. Хотя скорее всего он хотел успокоить других.
Уже следующий запуск корабля-спутника должен был быть по полной программе да еще с «пассажирами» на борту.
На корабль мы свой надеялись. 19 августа 1960 года полет полностью удался. Как выглядели Белка и Стрелка после полета, видела по телевидению и в кино вся страна. Космический корабль начал летать.
Еще в пятьдесят восьмом году, когда мы заканчивали первый отчет о возможности создания аппарата для полета человека на
