его в целесообразности наших предложений. На следующее утро рассказал все Тихонравову. А он спокойно так говорит: «Не волнуйтесь, все правильно, он часто так реагирует на новые идеи, ничего серьезного это не означает. Вы увидите — он к этому вернется». И действительно, через два дня или три (кажется, это было 28 августа) Королев в кабинете Бушуева созвал совещание по пилотируемому кораблю. Не зная, придется ли мне выступать, я все же хорошо подготовился. Неожиданно слово мне было предоставлено первому. Я сделал краткий доклад с изложением наших идей, и — чудо! — Королев сразу же поддержал их. Тут же были поставлены на обсуждение присутствующих специальные меры по повышению надежности всего комплекса. Резюмируя выступления, СП заявил, что новый проект предполагает использовать прежний «металл» с небольшими доработками, что позволит сократить программу испытании, и, следовательно, полет с человеком может состояться уже в начале 1961 года, о чем он в ближайшее время и доложит руководству. А нам дал месячный срок на новый проект по всем доработкам. Тогда счет даже на дни шел. Итак, в сентябре проект был готов, а в январе уже готовился к испытаниям новый корабль. Но еще до этого, 1 декабря, был запущен третий корабль-спутник прежней конструкции с собаками Пчелкой и Мушкой на борту. Но возвратить спускаемый аппарат не удалось. К этому времени мы окончательно отказались от инфракрасной ориентации в пользу солнечной, которая работала отлично. Но на этот раз корабль пошел к Земле по нерасчетной траектории. Переживали мы очень — и за неудачное испытание, и за собак. Зато испытание 9 марта 1961 года четвертого корабля прошло безупречно. И Чернушка, и манекен «Иван Иванович» чувствовали себя отлично. Корабль был полностью готов к полету человека, но, как и планировалось ранее, 25 марта испытания были повторены — в компании с манекеном летала теперь Звездочка. Все сработано штатно.
К тому времени проблему веса нам удалось разрешить.
Но необходим был постоянный весовой контроль. Обороняться приходилось от многих специалистов. Стоило чуть зазеваться, как кто-нибудь мог установить на корабль какой-нибудь прибор с превышением веса или вдруг добавить что-нибудь… Временами нам удавалось изыскивать резервы в самой конструкции. Еще до первых полетов мы убедили всех, что уменьшить толщину слоя теплозащиты все-таки можно. И на лбу спускаемого аппарата срезали около ста миллиметров. Теперь если вы на фотографии или где-нибудь в музее внимательно присмотритесь к спускаемому аппарату «Восток», то увидите, что он совсем даже не шар.
Все, кто был причастен к работе над «Востоком», с большим пониманием относились к нашим трудностям и вместе с нами прорабатывали возможные варианты снижения веса конструкции, в том числе теплозащиты, и, хотя «коэффициент незнания» был достаточно высоким, а речь шла о жизни человека, уточненные расчеты сблизили точки зрения оппонентов и нашу с учетом обеспечения необходимой надежности.
Проблема снижения веса корабля волновала не только проектантов, но и конструкторов. Это было всеобщей заботой. Иногда, правда, доходило до курьезов. Перед очередным беспилотным пуском выяснилось, что на корабле образовалось лишних 15 килограммов. Все мы ломаем голову: что бы такое снять. И вот захожу я как-то ночью в зал, где стоит готовый «Восток», и вижу: наверху в корабле лазает наш ведущий конструктор. А внизу стоит конструктор бортовых кабелей и громко ему диктует какие-то цифры. Ведущий вдруг сбрасывает сверху… пучок кабеля. Меня охватил ужас. «Что, — кричу, — вы там делаете?» Оказывается, «проявили инициативу» — решили снять часть электропроводки, которая после доработок оказалась ненужной. Ох и скандал же был! Правда, в конце концов все обошлось, но пришлось проводить дополнительные электрические испытания.
До первого пилотируемого полета были проведены только три удачных летных испытания корабля. Вроде бы маловато.
Но не стоит думать, что полеты, закончившиеся неудачей, не были успешными испытаниями. Успех любого из них — это не только когда все работает безупречно, но и когда все ясно в отношении любого из отказов. Ясны причины, ясен путь к устранению дефектов. Так что в этом смысле все пять летных испытаний у нас были успешными. А так, чтобы ничего не выявилось в ходе подготовки, не бывает, это было бы очень плохо. Перед полетом Гагарина при последней проверке на герметичность обнаружилась утечка. Помню, все, кто мог, искали — лазали, ползали, нюхали. Нашли, заменили один разъем. Тогда, кстати, я обратил внимание на то, что в гермокорпусе у нас постепенно «накопилось» огромное количество уплотняемых отверстий — несколько десятков…
Близился первый полет человека в космос, но мир об этом еще ничего не знал. Проектанты и конструкторы делали свое дело и тоже не знали, кто будет первым пилотом их детища. Решение о начале отбора и подготовки первой группы космонавтов, как известно, было принято в 1959 году, а весной 1960 года она была сформирована. Проектанты, конечно, за габариты будущих космонавтов немного волновались, но официальных заявлений, как говорится, не делали. Но те, кто отвечал за подготовку, очевидно, хорошо понимали, что с тяжеловесами могут оказаться проблемы, и набрали ребят полегче.
Была составлена программа подготовки, в том числе по конструкции корабля и основам его пилотирования, и с будущими космонавтами начались занятия. Потом они сдавали экзамены. Уже тогда и на занятиях, и на экзаменах чувствовалось, что среди ребят есть свой лидер — молоденький старший лейтенант Юрий Гагарин. На экзаменах и зачетах набирал он лучшие баллы. Всем он нравился, особенно Королеву и Каманину. Отряд космонавтов тоже воспринимал его как лидера. Выделялся Гагарин и своими чисто человеческими качествами: упорством, любознательностью, добродушием и обаянием.
Где-то в конце 1960 года всем стало ясно, что первым полетит Гагарин. Хотя, конечно, окончательный выбор был сделан Государственной комиссией перед самым полетом.
«Восток» был полностью автоматизированным кораблем. Но пилот мог взять управление на себя, то есть сориентировать корабль для включения тормозного двигателя. Для этого было решено установить ручку управления наподобие той, с которой имеют дело летчики-истребители. Но если в самолете ручка непосредственно (или через усилители) воздействует на управляющие органы крыла и оперения, то в космическом корабле от ручки идут сигналы на датчики угловых скоростей, которые, в свою очередь, выдают команды на управляющие органы — включают реактивные сопла.
Но одной ручки для управления полетом, как известно, мало. Нужно еще иметь устройство, с помощью которого пилот может установить объект в нужное положение. На самолете для этого есть хороший внешний обзор, а также авиагоризонт и гирокомпас. На космическом корабле для тех же целей появился «Взор» — специальный иллюминатор с прибором для визуальной ориентации. При правильной ориентации
