Не способствовала популярности подземки в средних и высших классах и опасность террористических актов со стороны радикальных ирландских националистов, совершенно реальная в первой половине 1880-х годов, когда была произведена целая серия взрывов в общественных местах Лондона. (Взрывы в автобусах и подземке 7 июля 2006 года показали, что опасность не миновала и по прошествии полутора веков.) Так, 30 октября 1883 года в туннеле между станциями Чаринг-Кросс и Вестминстер взорвался динамитный заряд; к счастью, обошлось без человеческих жертв. Однако вторым взрывом в тот же день в 20:13 у станции Прейд-стрит, где соединялись линии Столичной и Большой Северной железных дорог, было серьезно ранено и покалечено 62 человека в вагоне третьего класса. Ночью 27 февраля 1884 года, в 01:03, внезапно взлетела на воздух камера хранения на станции Виктория — на станции подземки, а не на основном вокзале Виктория — и два человека вместе с ней. 2 января 1885 ирландцы взорвали динамитный патрон в 9 утра на Столичной (подземной) железной дороге близ Гоуэр-стрит. Был также ряд случаев ложной тревоги и находок снаряженных взрывных устройств до того, как они были приведены в действие.
Однако сеть подземных железных дорог Лондона неуклонно расширялась, и уже за 1884 год подземка перевезла 110 миллионов пассажиров. Постепенно менялось и отношение к ней со стороны леди и джентльменов. Джон Голсуорси в романе «Состоятельный человек» (1906), повествующем о Лондоне 1887 года, между делом сообщает: «…сегодня все отправились на подземку». Не случайно уже в рассказе «Союз рыжих», события которого датируются 1890 годом, Шерлок Холмс с Уотсоном едут к Джабезу Уилсону на Сакс-Кобург-сквер подземкой до станции Олдерсгейт.
Линиями подземки владели две конкурирующие железнодорожные компании: Окружная железная дорога и Столичная железная дорога. Понуждаемые актами парламента, логикой развития городской транспортной системы и дороговизной строительства в Сити, обе компании вынуждены были объединить свои усилия и к 1884 году совместно построить единое Внутреннее кольцо. Поезда ходили по этой замкнутой линии в обоих направлениях, и она соединяла все вокзалы больших железных дорог, позволяя пассажирам переходить от станций подземки к этим вокзалам под крышей — везде, за исключением перехода между вокзалом Фенчерч-стрит и станцией Марк-лэйн, где под открытым небом было 3 минуты хода пешком.
За Внутренним кольцом последовало Среднее кольцо, затем Внешнее кольцо, однако ни одно из них в действительности не было замкнутым кольцевым маршрутом. Окружная дорога развивала также радиальные линии в западном направлении, а Столичная — в восточном.
На обеих дорогах ходили безтендерные локомотивы-танки с паровыми машинами конденсаторного типа. Окружная дорога использовала деревянные четырехколесные вагоны, обычно сцепленные по 9 в одном составе. На линиях Столичной дороги также имелось некоторое количество 4-колесных вагонов, но большинство были 8-колесными, с четырьмя осями на жесткой раме. Двухосные вагонные тележки, как у современных железнодорожных вагонов, появились только в 1898 г. Действие рассказа «Чертежи Брюса-Партингтона», где от тряски на стрелках у станции Олдгэйт свалился с крыши вагона труп Кадогена Уэста, происходит в 1895, так что вагон этот был еще старой конструкции. (В истории лондонской подземки было два случая, когда по ней специально возили покойников. Правда, в гробах: тело лидера либеральной партии Гладстона и тело благотворителя и социального реформатора доктора Барнардо.)
В пределах Внутренней кольцевой дороги поезда в течение дня ходили в разные часы с интервалом в одну, три и десять минут, а с начала движения в 5:30 утра и до 7 утра и с 22 часов до полуночи с интервалом от десяти до двадцати минут. По воскресеньям с 11 до 13 часов (во время богослужения в церквях) поезда не ходили вовсе.
Взяв в кассе билет, пассажир спускался по лестнице на станцию. На первой же площадке контролер проверял билеты и указывал, с какой платформы нужно садиться в вагон. Большая красная буква «О» на билетах (Outer) указывала на Внешнее кольцо, буква «I» (Inner) — на Внутреннее. Особый указатель показывал направление ближайшего поезда, а на самом паровозе белыми буквами обозначалось название конечной станции. На остановках кондуктора выкрикивали названия станций. При выходе билеты отбирались.
Пассажиры с сезонными билетами пытаются найти места в вагонах. Нач. 1900-х
Кассы и турникеты на станции подземки. Ок. 1912
В 1905 году на основных линиях подземки (последние паровозы исчезли на периферийных линиях только к концу Перовой мировой войны) был произведен переход на электрическую тягу. Но электропоезда уже не были к тому времени новшеством: начало эксплуатации локомотивов на электрической тяге относится к последнему десятилетию XIX в.
4 ноября 1890 года принц Уэльский, будущий король Эдуард VII, открыл линию между Стокуэллом и Кинг-Уильям-стрит (близ Монумента), принадлежавшую железной дороге Сити и Южного Лондона, проложенную на значительной глубине туннельным способом и вскоре прозванную «The Tube» («труба»). Новая линия проходила примерно в 20 м от поверхности, и на ее станциях имелись лифты (приводимые в движение гидронасосами мощностью 100 л. с.) и винтовые лестницы (первый эскалатор появился лишь в 1911 г.). Новые туннели были ниже и уже старых, так как это удешевляло строительство, и с самого начала электрифицированы. В сечении они были круглыми, в то время как проложенные открытым способом — прямоугольными с основанием, много большим высоты. В начале XX в. туннели этой линии протянулись в северные и южные пригороды Лондона.
Электрический подземный поезд. Рисунок из газеты «The Illustrated London News». 1890
Первые электропоезда состояли из трех небольших узких вагонов. Локомотивы были всего 4 с небольшим метра в длину. Они снимали постоянный ток с внешнего рельса, проложенного между обычными рельсами, и использовали эти последние для замыкания цепи. Вагоны заранее были спроектированы так, чтобы вписываться в диаметр первоначальных туннелей, равный 3,1 м, имели в длину 8,2 м и весили всего 8 т. Поскольку они предназначались для эксплуатации в туннелях, где пассажирам нечего было рассматривать, вагоны были лишены полноразмерных окон и имели только маленькие застекленные окошки под самой крышей. Внутри находились продольно расположенные скамьи с высокими, до самых окошек, мягкими спинками, обтянутыми тканью. Выход из вагонов осуществлялся в его торцах, где находились двойные сдвигающиеся двери, ведущие на открытые вагонные площадки. Площадки имели воротца, которые были закрыты между станциями и открывались кондукторами, чтобы позволить пассажирам войти или выйти. Поскольку окна отсутствовали, кондуктор должен был объявлять названия станций; часто из-за шума ему приходилось кричать, чтобы пассажиры могли его услышать. Интерьер этих вагонов был настолько клаустрофобным, что за отсутствие окон и сиденья с обивкой их прозвали «paddled-cells» — так назывались обитые войлоком палаты для буйнопомешаных в психушках. А журнал «Панч» окрестил новую линию «железной дорогой с коробками сардин».
Внутренний вид вагона Темзенского туннеля. Рисунок из газеты «The Illustrated London News». 1870
Как бы ни были часты или редки поездки Холмса с Уотсоном на подземке, начальным пунктом отправления была станция Бейкер-стрит. Пассажирские платформы этой станции полностью находились под землей. Подвесные шарообразные плафоны имели внутри газовые рожки, хотя дневной свет проникал через кирпичные ниши, которые первоначально были застеклены. Однако уже через неделю стекла были убраны для вентиляции. В XX веке станция была надстроена, и освещение платформ дневным светом стало невозможно. К 150-летию станции была проведена реконструкция и в нишах установлены специальные светильники, имитирующие дневное освещение.
Когда в марте 1906 г. была запущена железная дорога Бейкер-стрит — Ватерлоо (Бейкерлоо или Бейкерлу, как ее сразу же прозвали), на Бейкер-стрит появилась еще одна станция, на этот раз туннельного типа. Но Холмс к этому времени уже покинул дом 221-б и переселился в Суссекс.
Почему полиция обращалась за консультациями именно к Шерлоку Холмсу, а не к другим частным детективам, и чем таким Холмс выделялся среди своих коллег-конкурентов?
Для начала заглянем в известный лондонский «Почтовый справочник Келли» на 1881 г. Под рубрикой INQUIRY OFFICES, «Конторы по наведению справок», что в современном английском скорее обозначает справочное бюро, нежели сыскное агентство, 18 записей. Среди них Игнатиус Пол Поллаки, корреспондент «Иностранной полицейской газеты», и Томас Джолли Дейт, в будущем неплохо развернувший свою деятельность. Death, т. е. Смерть («Словарь английских фамилий» А. И. Рыбакина дает такие варианты: Дейт, Дет, Дит, Диат) — хорошая фамилия для частного сыщика.
