Вывод Томпсона был прост: в этой «странной и безлюдной» фирме прокручивались какие-то махинации. «Эту компанию создали некие влиятельные люди с „АвтоВАЗа“, чтобы вести финансовые операции, взимать с „АвтоВАЗа“ плату, а потом эту плату делить между собой. Кто были эти люди, я так и не узнал… но, в принципе, „Форус“ была прикрытием для кого-то с „АвтоВАЗа“.
На самом деле компания «Форус сервисиз» была учреждена 13 февраля 1992 года Борисом Березовским (представляющим «ЛогоВАЗ»), Николаем Глушковым (представляющим «АвтоВАЗ») и швейцарской торговой фирмой «Andre & Cie.». Хотя нет сомнений, что все три отца-основателя владели большим пакетом акций компании, реальная структура владения от посторонних глаз была скрыта. Швейцарская компания «Форус сервисиз С.А.» принадлежала «Форус-холдингу» (Люксембург), который, в свою очередь, принадлежал владельцем предъявительских акций (включая «Анрос С.А.»). Другими словами, истинные владельцы «Форуса» были спрятаны с помощью как минимум двух компаний-прикрытий, каждая из которых действовала как изоляционный слой.
Официально «Форус» был финансовой компанией, которая торговала валютой, открывала кредитные линии и проводила другие финансовые операции для российских компаний за рубежом. При этом она во многом оставалась закрытым клубом. Суть была в том, что это не столько финансовое предприятие, сколько компания-холдинг, которой принадлежат акции наиболее значительных структур растущей империи Березовского. Первым учреждением, открытым с помощью «Форуса», оказался «Объединенный» банк, зарегистрированный в Москве в 1992 году. Впоследствии «Объединенный» стал основным банком, который обслуживал «АвтоВАЗ» и «Аэрофлот». Несмотря на крупные корпоративные счета и внушительную политическую поддержку, которую мог оказать Березовский, этот банк сохранял статус небольшого и частного.
Березовский и его швейцарские партнеры «Andre & Cie.» продолжали открывать многочисленные финансовые компании, среди которых наиболее заметные: «АВВА», «Андава», «АФК» и «ФОК». Они также открывали дочерние подразделения в таких привлекательных налоговых зонах, как Кипр и Карибские острова. В эту всемирную сеть также входили компании-пустышки, зарегистрированные в таких местах, как Панама и столица Ирландии Дублин. Была создана запутанная финансовая сеть, представляя возможность вытащить деньги из России, направить финансовые потоки по всему миру, свести к минимуму уплату налогов и не засветиться.
Однако основой империи Березовского была его связь с «АвтоВАЗом». Российская экономика распадалась, но автомобильная промышленность продолжала благоденствовать, ибо занималась производством единственного российского товара, который на внутреннем рынке все еще охотно покупали. Иностранные автопроизводители практически не могли конкурировать с российскими – слишком велика была разница в ценах. Поскольку сбережения россиян в 1992 году пошли прахом, ждать 10 лет, чтобы купить «жигули», больше не требовалось, но спрос все же оставался сильным. Дешевое сырье, фантастически дешевая рабочая сила (рабочий в среднем получал 250 долларов в месяц, обычно с большим опозданием) – «АвтоВАЗ» мог бы стать поразительно прибыльным предприятием. На самом же деле на заводе не хватало наличности и скапливались долги.
Проблема заключалась в системе продаж. Создавались сотни мелких компаний, которые занимались продажей «жигулей» и запасных частей к ним; они были самостоятельны, при этом получали деньги от «АвтоВАЗ-банка» и были связаны с представителями высшего руководства «АвтоВАЗа». Гигантский автозавод стал зависеть от дилерской сети, которая, как всем было известно, представляла собой один из наиболее криминализованных элементов российской экономики.
Летом 1996 года я спросил президента «АвтоВАЗа» Алексея Николаева о его проблемах с дилерами, и он признал: продавая свои машины дилерам, завод терпит убытки. «В среднем за машину мы получаем 3500 долларов, – объяснял Николаев. – Это – отпускная цена. Но себестоимость гораздо выше – примерно на 30 процентов (4700 долларов)».
Сами же дилеры продавали «жигули» за 7000 долларов и дороже, то есть их торговый навар составлял 100 процентов. Эти дилеры – московские ли преступные организации, местные ли уголовники за воротами завода – забирали машины прямо со сборочного конвейера и тут же клали себе в карман половину отпускной цены «АвтоВАЗа». А если независимый дилер хотел купить на «АвтоВАЗе» машины в обход сложившейся бандитской структуры, ему, как правило, их просто не продавали, а если продавали, у машин оказывались выбиты лобовые стекла, вырвана проводка, проткнуты шины. Или убивали его самого.
«Просто так торговать „жигулями“ не станешь, – вспоминает Пейдж Томпсон. – Если тебе и разрешат этим заниматься, за такую честь придется заплатить. Кто-нибудь придет и скажет: у тебя есть компаньон».
Томпсон привел пример одного из крупнейших торговых агентов «АвтоВАЗа» в Москве – компании «Лада стронг». «Машины у них хранились на двух стоянках, и одной банде они платили за стоянку „А“, а другой – за стоянку „Б“, – рассказывал Томпсон.– Один из сотрудников фирмы совершил оплошность – по ошибке переставил 50 машин со стоянки „А“ на стоянку „Б“. Сборщики податей со стоянки „А“ оскорбились, похитили его и держали заложником в каком-то подвале, пока владелец не выплатил им 50 000 долларов за оскорбление».
Одна такая торговая структура с молодым новым русским во главе располагалась сразу за воротами «АвтоВАЗа» в Тольятти. «У него там была целая империя – он продавал „жигули“, запчасти и прочие дефицитные товары. Перед его кабинетом, развалясь в креслах, сидела целая гвардия плечистых парней, они смотрели по телевизору мультики и поигрывали оружием. Куда бы этот человек ни направлялся, сзади следовала машина с четырьмя вооруженными охранниками».
Томпсон организовал с этим человеком бизнес – продавал ему подержанные американские автомобили для отправки в Россию. «Это был ничтожный тип, – говорит Томпсон со смехом. – Он брал машины непосредственно на „АвтоВАЗе“ в Тольятти, обычно в кредит, тут же их перепродавал и заколачивал 100 000 долларов в месяц. В „АвтоВАЗ-банке“ занял миллион долларов под какое-то невнятное дело – и сбежал из страны. Он одурачил и обокрал всех. Причем он сам нам все это рассказывал. Он этим хвастался. Но ведь был кто-то на „АвтоВАЗе“, кто поставлял ему машины, которые должны были идти кому-то другому».
Суть проблемы, по утверждению Томпсона, – в продажности руководства «АвтоВАЗа». К примеру, чтобы получить партию деталей, вы должны дать взятку управляющему, который отвечает за продажу запчастей. «Я знал человека, бравшего эти взятки», – говорит Томпсон.
Я спросил Аллена Мэйра, основного партнера Березовского из компании «Andre & Cie.», что он думает о разгуле коррупции на «АвтоВАЗе». «Я считаю, это особенность не „АвтоВАЗа“, а большинства российских компаний, – последовал ответ. – Все дело в российском менталитете: коллективная собственность – это то, что не принадлежит никому».
«Andre & Cie.» не раз была прямым свидетелем подобного взяточничества. В 1993–1994 годах эта компания вела переговоры с итальянским международным торговым банком о даче «АвтоВАЗу» кредита на сумму 100 миллионов долларов. В переговорах участвовал финансовый директор «АвтоВАЗа». Предполагалось, что деньги будут возвращены в течение семи лет, они появятся от продажи автомобилей в других странах, например в Африке. «Из этого ничего не вышло, – заметил Кристиан Маре, глава московского филиала „Andre“. – У каждого менеджера „АвтоВАЗа“ есть своя собственная дистрибьюторская сеть».
Пейдж Томпсон не оставлял попыток вести дела с «АвтоВАЗом»; какие-то сделки он провел успешно, где-то вложенные деньги потерял и в конце концов решил остановиться. «Некоторые из тех, с кем я имел дело, исчезли с горизонта, – рассказывал он. – Одного моего компаньона в Бишкеке убили прямо в его собственном кабинете. Другой компаньон в Тольятти наверняка был крупным уголовником, его уволили сначала с „АвтоВАЗа“, а потом и из „АвтоВАЗ-банка“, куда его на время пристроили пересидеть суматоху. Я решил, что эта игра не стоит свеч».
Правоохранительные органы пытались обуздать преступность, парализовавшую «АвтоВАЗ», но натолкнулись на решительный отпор. В 1994 году глава следственного отдела Самарской прокуратуры Радик Ягутян взялся за организованную преступность вокруг «АвтоВАЗа», но вскоре был убит. Вообще «АвтоВАЗ» был повязан бандитами так, как ни одна из крупных российских компаний – такую репутацию он себе снискал. Когда в 1997 году милиция все-таки устроила на «АвтоВАЗе» основательную чистку, было выявлено как минимум шестьдесят пять заказных убийств. Жертвами пали и менеджеры «АвтоВАЗа», и дилеры.
От бандитских разборок перепало и лично Березовскому (перестрелка у «Казахстана», нападение на стоянки для продажи автомашин, взрыв машины у «ЛогоВАЗа»), но он оказался не робкого десятка и в конце концов стал крупнейшим торговцем машинами «АвтоВАЗа». В 1991 году он сказал в интервью «Коммерсанту», что первым оборотным капиталом «ЛогоВАЗа» стала синдицированная ссуда в 20 миллионов долларов, взятая у шести российских банков. Уже в тот год он продал 10 000 машин «АвтоВАЗа», многие не за рубли, а за валюту. Через три года объем продаж «ЛогоВАЗа» вырос до 45 000 машин «АвтоВАЗа» в год, и выручка только от этой операции составляла 300 миллионов долларов в год.
