Однако сейчас побеждает проект Бургас – Александ-руполис – скорее всего, греки пошли на уступки.
Вернувшись за стол переговоров по инициативе Виктора Христенко, в ноябре 2004 года российско-болгарско-греческий комитет доработал и парафировал политический меморандум. Была представлена работоспособная модель проектного финансирования, которая позволила предложить тариф, конкурентоспособный по отношению к транспортировке через проливы. Более того, правительства Греции и Болгарии в принципе согласились установить специальный налоговый режим для реализации проекта и оказать содействие в получении грантов.
Инициаторы подвергли ревизии первоначальную оценку капитальных затрат, сделанную в 2001 году, и размер тарифа на прокачку. Изменился подход к финансированию, увеличились сроки кредита, учтено снижение мировых процентных ставок (LIBOR 3% вместо 6%) (см. табл. 11).
Таблица 11 Оценка капитальных затрат и тарифов[49]
По актуализированным расчетам, капитальные затраты выросли по сравнению с оценками 2001 года (703 млн. евро для мощности 35 млн. тонн в год и 810 млн. евро для 50 млн. тонн в год). Выше стали и расчетные тарифы, которые для двух вариантов мощности брались тогда равными 3,07 и 2,5 доллара за тонну.
При этом участники инициативной группы много раз подчеркивали, что их расчеты основаны на самых консервативных предположениях. В ходе реализации проекта, утверждают они, экономические параметры маршрута будут улучшены. Источниками снижения капитальных затрат, по их мнению, являются привлечение местных подрядчиков, выбор наиболее короткого маршрута, а также отказ от бэтчинга (последовательная прокачка разных сортов нефти). Имеются резервы для снижения и эксплуатационных расходов, такие как страховая премия и организация тайм-чартера или собственного челночного маршрута.
Следующие параметры уже намечены, хотя и будут уточняться в процессе переговоров с правительствами Греции и Болгарии:
• ставка роялти не превысит 1 доллара за тонну в каждой из двух стран, что в сумме даст не более 2 долларов за тонну для всей трассы;
• законодательно предстоит закрепить отказ от двойного налогообложения;
• предстоит отменить ввозные и вывозные пошлины для транзитных партий нефти;
• следует снизить НДС на оборудование и материалы, ввозимые для строительства трубопровода;
• надо отменить дополнительные портовые сборы на терминалах в Бургасе и Александруполисе;
• проекту потребуется специальный режим административного обслуживания, чтобы сократить сроки получения лицензий и сертификации;
• необходимо содействие двух правительств в выделении государственных земель и приобретении земель у частных владельцев.
В соответствии с уже готовым обоснованием инициаторы предлагают построить трубопровод с проектной протяженностью трассы 280 км, диаметром 36 дюймов с двумя насосными станциями. В систему войдет терминал в Бургасе с возможностью приема танкеров грузоподъемностью до 150 тыс. тонн и хранилищами нефти на 450 тыс. кубометров. В Александруполисе намечается смонтировать выносное причальное устройство для приема танкеров грузоподъемностью до 300 тыс. тонн, а на берегу – нефтехранилище на 650 тыс. тонн.
Начальная мощность трубопровода планируется на уровне 35 млн. тонн в год с возможностью увеличения до 50 млн. Предусмотрена технология бэтчинга, последовательной транспортировки нефти разных сортов, хотя сейчас от нее, видимо, откажутся.
Ориентировочная стоимость проекта строительства нефтепровода (с учетом роста стоимости стали) – порядка 783 млн. евро. Правительство Греции уже обещало предоставить проекту грант на сумму 100 млн. евро. Соотношение заемных и собственных средств планируется как 80:20. Срок кредита – 16 лет с отсрочкой по выплатам на два года. Внутренняя доходность проекта – 15%.
Проект отличают низкие политические риски, поскольку маршрут проходит по территории двух государств – членов Евросоюза и имеет правительственную поддержку. Риски технического и технологического характера также сведены до минимума, поскольку документация проработана международной компанией ILF и дополнительно подвергнута экспертизе специалистами «Гипротрубопровода».
Хотя экологические риски, особенно в районе Алексан-друполиса, требуют дальнейшего анализа на этапе реализации, финансовые риски невелики. Реализация проекта в зоне ЕС и правительственная поддержка обеспечивают ему высокий кредитный рейтинг.
По оценке российской рабочей группы, годовой эффект для российской нефтяной отрасли за счет разницы в стоимости транспортировки по трубопроводу и через турецкие проливы составит около 1 млрд. долларов, а дополнительный косвенный эффект для российских экспортеров – 200–500 млн. долларов в год (если нефть пойдет на рынки США и Азии, то снизятся поставки в Европу, где российские поставщики страдают от дисконтирования).
Однако нельзя сказать, что у проекта нет недостатков. Помимо достоинств есть и свои подводные камни. Предполагается, что, взяв на себя значительную часть расходов, оцениваемых в 800–900 млн. долларов, российские компании смогут претендовать на контрольный пакет акций будущего нефтепровода. Однако требование контроля над стратегическим нефтепроводом, проходящим по территории двух суверенных государств, до сих пор не вполне отвечает представлениям правительств Греции и Болгарии о проекте. Именно по вопросу о разделе акционерного капитала участники могут не достичь единства, столь необходимого России.
Кулуарная торговля и вытягивание льгот и уступок друг у друга, пусть уже не на принципиальном, но вполне серьезном среднем уровне, будет продолжаться еще долго.
Кроме того, небезвредным может оказаться присутствие в группе «Транснефти». Ее руководство не переставало твердить, что маршрут Бургас – Александруполис экономически невыгоден и вряд ли осуществим. И, как сказано выше, «Транснефть» до недавнего времени лоббировала альтернативный вариант – фракийский нефтепровод по турецкой территории. Хотя по этому вопросу позиция компании сейчас и изменилась, этот партнер может изрядно уменьшить шансы трансбалканского проекта, на словах выступая в его поддержку.
Третье препятствие – конкуренция с другими инфраструктурными начинаниями. Правительство пока не может понять, хватит ли в России нефти, чтобы заполнить проектируемый трубопровод Тайшет – Перевозная, пока в Восточной Сибири не разведают и не освоят новые запасы. «Транснефть» всячески старается дискредитировать идею строительства экспортного терминала в районе Мурманска, опасаясь, что у нее не хватит нефти для Балтийской трубопроводной системы с терминалом в Приморске. За нынешние и будущие объемы экспорта уже идет нешуточная борьба, и расширение экспорта через Черное море может серьезно подорвать перспективы строительства других нефтепроводов.
Некоторые сомнения в реалистичности инициатив российских нефтяников вызывает и другой фактор. Действенной и публичной готовности участвовать в продвижении трансбалканского проекта пока не высказывают те, кому он мог бы пригодиться в первую очередь: партнеры по Каспийскому трубопроводному консорциуму и другие экспортеры из Казахстана.
Именно перспективы бурного роста экспорта нефти из этой страны, а также из Азербайджана заставляют российские нефтяные компании пускаться на поиски новых экспортных путей через Мурманск и Тихий океан.
На средиземноморских рынках им будет трудно тягаться с каспийской нефтью и по качеству и себестоимости, включая транспортные издержки. Может получиться так, что, проложив на свои средства трубопровод в обход Босфора, Россия в чем-то проиграет.
Во-первых, не исключено, что себестоимость российской нефти, доставленной с двумя дополнительными перевалками в Средиземноморье, будет неоправданно высокой по сравнению с казахстанской нефтью, которая пойдет напрямую по освободившемуся Босфору. Во-вторых, и через новую трубу может пойти в основном нефть Казахстана, которая окажется более востребованной на средиземноморских рынках. А сбор денег за транзит – вовсе не обязательно достаточное утешение для нефтяных компаний России.
Совокупность перечисленных факторов не дает пока возможности со стопроцентной уверенностью говорить о конечном успехе проекта Бургас – Александруполис. Одним из возможных объяснений «проталкивания» этого проекта со стороны российского Минпромэнерго может быть желание как-то повлиять на иностранные корпорации в Казахстане, которые грозят сейчас вообще лишить Россию транзитной нефти и отправить ее по новому маршруту через Азербайджан. Но здесь нужно учитывать тот фактор, что при определенных обстоятельствах в обозримом будущем Бургас – Алексадруполис может получить еще одного конкурента, на этот раз со стороны Украины: проект Одесса – Броды. Об этом в следующей главе.
