Однако украинские нефтеперерабатывающие заводы в настоящее время покупают нефть примерно на 15% дешевле, чем в Восточной Европе, и на 20% дешевле, чем в Германии, в связи с чем конкурентоспособность нового украинского завода может оказаться под вопросом.
Второй вариант предполагает сооружение линии Броды – Плоцк для соединения с существующими трубопроводами. Затем сырье должно доставляться в порт Гданьск и оттуда на балтийский, североморский и скандинавский рынки. Цены в этой более холодной части Европы всегда несколько выше, чем на юге, что обещает продавцам большие доходы. Однако необходимость доставлять нефть до Гданьска, нести дополнительные расходы на портовую перевалку и морские перевозки делают очень высокой транспортную составляющую затрат.
Третий вариант основан на том, что трубопровод будет продолжен. Но нефть предполагается доставлять не в Гданьск, а ответвлениями на польские, чешские и германские нефтеперерабатывающие заводы. Таким образом, транспортные затраты окажутся ниже, чем при прокачке сырья до Балтики, а экспортеры получат возможность выбора покупателя, чего лишены при строительстве завода в Бродах. Этот вариант также не лишен недостатков, так как восточноевропейские предприятия привыкли получать скидки на закупку российской нефти, поступающей по трубопроводу «Дружба».
Тем не менее Украина настойчиво ищет компромисс между интересами поставщиков и потребителей нефти. Перечень вариантов использования трубопровода можно расценивать и как стремление Киева создать себе поле для маневра при выборе партнеров и условий сотрудничества. Например, первый вариант минимизирует роль Польши и может стать главным, если она будет недостаточно решительно поддерживать украинский проект. Тогда как второй и третий варианты предоставляют Варшаве большие коммерческие возможности. Украина приготовилась и к поиску компромисса, и к давлению на своего ближайшего союзника Польшу.
Необходимость давления на Варшаву обусловлена тем, что экономика транзита по маршруту из Одессы в Европу выглядит пока неустойчивой.
В последние годы Казахстан экспортирует через Украину 8 млн. тонн нефти в год трубопроводным транспортом и еще 2 млн. по железной дороге. Это небольшие объемы, притом что страна продает более 50 млн. тонн в год. Но основную долю Казахстана в украинском транзите составляют поставки в Одессу и Гданьск (по трубе «Дружба»), что указывает на объективную заинтересованность казахстанских поставщиков в этих отправных пунктах.
Перспективность нового маршрута для экспортеров легкой каспийской нефти основана на том, что он позволяет избежать ее смешения в трубопроводах российской компании «Транснефть» с сырьем марки Urals. Это смешение лишает экспортеров не менее 3 долларов на каждый баррель. То есть если легкая нефть пойдет по маршруту Одесса – Гданьск на рынки без смешения, то продавцы каспийского сырья получат рыночную премию в размере 20– 25 долларов на тонну.
Сторонники трубопровода Одесса – Плоцк планируют, что он будет перекачивать нефть, поступающую из российских и грузинских портов.
Но при использовании нового украинского маршрута доставка сырья до Брод может стоить достаточно дорого, если будут применены тарифы, планируемые в данный момент Киевом (см. табл. 12).
Таблица 12 Предлагаемые тарифы на маршруте Одесса – Броды[55]
При этом качество нефти может не иметь решающего значения. На большинстве действующих маршрутов рыночная премия от несмешения с менее качественной Urals не компенсирует рост транспортных затрат, возникающий при перенаправлении каспийской нефти из системы «Транснефти» на другие маршруты (см. табл. 13). Поэтому финальный размер тарифа от Одессы в Европу с учетом будущего участка Броды – Плоцк, зависящий от Польши, крайне важен для экономики всего маршрута. Единый украинско-польский тариф может либо обеспечить ему конкурентоспособность, либо сделать невыгодным для каспийских экспортеров.
Таблица 13 Транспортные затраты для каспийской нефти[56]
**При сохранении тарифа 29,5.
Москва не позволяет акционерам Каспийского трубопроводного консорциума расширить его пропускную способность до желательного для них уровня. Российская трубопроводная компания «Транснефть» не хочет создавать банк качества на своих магистралях, чего требует «КазМунайГаз».
Несмотря на экономические проблемы, пока что Украина улучшает свои шансы на осуществление трубопроводного проекта до Плоцка в значительной степени благодаря слишком жесткой политике России в переговорах об условиях транзита большой казахстанской нефти.
В результате, как сказано выше, казахстанская компания воздерживается от расширения трубопровода Атырау – Самара, где и происходит смешение казахстанской нефти с Urals, с 15 до 25 млн. тонн в год. А Каспийский консорциум не спешит принимать решение об увеличении объема прокачки с 28 до 67 млн. тонн в год, как планировал ранее. По этим причинам Россия к 2010 году рискует лишиться почти 50 млн. тонн транзитной казахстанской нефти в год.
В свою очередь Украина способна получить значительную часть этого объема для маршрута Одесса – Гданьск из существующей портовой инфраструктуры Грузии: Батуми, Супса, Поти и планируемых морских терминалов этой страны. Ведь возникающий дефицит транспортных мощностей и усложнение проблем с прохождением Босфора несколько снижают значимость фактора затрат на перевозку и перекачку нефти по украинско-польскому маршруту.
Киев способен добиться успеха при достижении всего трех условий. Во-первых, ему необходимо установить единый тариф на украинско-польском пути из Одессы в Европу, приемлемый для экспортеров. Второе условие: неизменность транзитной политики Москвы, игнорирующей интересы каспийских экспортеров. Сегодня оба эти условия выглядят вполне реальными, хотя и не обязательно долговечными.
О третьем условии – позиции Казахстана поговорим подробнее. В этой связи показателен недавний визит Виктора Ющенко в Астану. Его основная цель – получить твердое согласие Казахстана по гарантированным поставкам нефти – по сути, так и не была достигнута. Украинский вариант скалькировал вариант белорусский, когда с приехавшим в Астану Александром Лукашенко подписали лишь рамочный протокол о поставках нефтепродуктов, ничего не пообещав конкретно. Как тогда, так и сейчас разговоры о нефти свелись к общим словам и примерным цифрам, без какой-либо конкретики. Более того, Нурсултан Назарбаев явно дал понять, что все решения в этой сфере в отношении Украины будут приниматься только в рамках Единого экономического пространства и при участии России. Ведь идея создания Единого экономического пространства с участием России, Казахстана, Белоруссии и Украины принадлежит президенту Назарбаеву, известному своей любовью к разного рода интеграционным процессам. Если бы не революция на Украине, это объединение уже начало бы действовать. И насколько Украина сумеет склонить Назарбаева к своей «евроинтеграционной» любви, непонятно. Скорее всего, если уж что-то не заладится в отношении нефтяного экспорта между Россией и Казахстаном, то последний выберет закавказские пути экспорта, а не украинские.
Однако абсолютной катастрофой для украинских планов по направлению потоков азербайджанской и казахстанской нефти через турецкий Босфор стало сделанное почти сразу же заявление Турции о том, что она не позволит никакого транзита нефти из Средиземного моря через Босфор в Одессу. Новым ударом по украинской утопии стало широко растиражированное мнение западных экспертов о том, что поддерживаемое Западом строительство железной дороги из Азербайджана в Турцию Баку – Тбилиси – Ахалкалаки – Карс создаст возможность перенести транспортировку нефти с маршрута Босфор – Дарданеллы на сушу по маршруту Баку – Карс.
Глава двенадцатая
Китай: Большой Брат не дремлет
В этой главе будет рассмотрен главный восточный путь для возможного экспорта из Казахстана – в Китай. Будет представлен анализ энергетической стратегии Китая и ее воплощение в Казахстане, а также перспективы строительства трубопроводов между двумя странами.
Энергетическая политика Китая сформулирована лаконично: поиск всех возможных источников энергии в стране и за рубежом.
В политике энергетической безопасности и ресурсо-обеспечения Китая заложены два важных направления – получение доступа к запасам в различных регионах мира и диверсификация импорта не только по источникам, но и по маршрутам, что связано с нарастающей уязвимостью поставок нефти через Малаккский пролив. Поиск Китаем доступа к мировым углеводородным ресурсам фактически начался с 1990-х годов. Тогда им занималась только одна из четырех китайских компаний – CNPC. Сейчас она участвует в 30 зарубежных проектах в разных регионах мира. В новом столетии процесс вышел на принципиально иной уровень. С 2001 года к CNPC присоединились CNOOC, Sinopec и Sinochem, и с этого времени китайские нефтяные компании стали стремительно распространять свою деятельность по миру.
