ОГПУ организовало на всех дорогах сети внезапную проверку фактического состояния постоянного (мобилизационного) запаса паровозов (так называемого твердого холодного запаса НКПСа). Согласно существующих приказов и распоряжений; паровозы мобилизационного запаса должны находиться в самом образцовом состоянии и быть готовы в любую минуту к подаче под поезда. Проверка показала, что 25 % постоянного (мобилизационного) запаса находилось в неисправном состоянии, и часть из этих паровозов не могла бы быть даже подана под воинские эшелоны.
Одного этого факта было совершенно достаточно для того, чтобы расстроить мобилизацию. Чрезвычайно показателен также и тот факт, что Моск. Бел. Балтийская ж.д., являющаяся по плану Военведа самой важной по переброске войск, показала наихудшее состояние холодного запаса, а именно: из общего числа паровозов мобилизационного запаса 65 оказались исправными всего лишь 2 паровоза. Необходимо также отметить и то обстоятельство, что за неделю до нашей ревизии дорогу посетил Инспектор Тяги НКПС, который произвел обследование мобилизационного запаса и не обнаружил ничего катастрофического. Положение в отношении этой дороги ухудшается еще и тем, что благодаря приказам Отдела Тяги НКПС громадное большинство действующих на этой дороге паровозов совершенно не имеют запасных частей, в результате чего при поломке этих частей паровоз выходит из строя. После ревизии постоянного (мобилизационного) запаса ОГПУ произвело всесоюзную проверку состояния паровозов с участием соответствующих агентов железных дорог. Данные этой фактической переписи показали, что больных паровозов больше на 1300 шт. против числа, показываемого официальной статистикой Отдела Тяги НКПС, а между тем по этим фиктивным данным Отдела Тяги производились расчеты мобилизационного плана. Очевидно также, что по этим ложным данным совершенно невозможно ни управлять транспортом, ни вести правильную ремонтную политику, ни наладить правильно движение поездов в экстренных случаях. При обеих переписях были составлены акты о действительном состоянии паровозного парка и за подписями соответствующих агентов НКПС. Бесспорность актов этих признана самим НКПСом.
Проверив состояние операционного (действующего) парка, ОГПУ приступило к проверке резервного парка и выяснило, что резервный парк почти полностью уничтожен. (Было в 1925 году паровозов — 6924, осталось на 1 мая 1928 года — 2200, из них уже подлежало сдаче в лом — 1000). Обнаружена массовая передача годных для эксплуатации паровозов в лом. Разломка незначительной части уцелевших ОГПУ приостановлена.
Имея в руках все эти данные, ОГПУ, по соглашению с Наркомпуть тов. РУДЗУТАК, ввиду запирательства руководителей Тяги ин. КРАСОВСКОГО и ДМЫХОВСКОГО, прибегло к технической экспертизе, для участия в которой были привлечены крупные специалисты НКПС. Надо было выяснить не простую подложность статистических данных, хотя бы и с вредительскими целями, но все вредительские приемы по разрушению паровозного парка, оставшиеся незаметными для руководителей НКПС. Именно эти приемы и вызвали такое громадное падение числа здоровых паровозов и рост больных.
Чрезвычайно характерно для отношения к делу специалистов НКПСа замечание зам. председателя Трансплана, одного из самых крупных инженеров НКПС, ШУХОВА, оказавшего ОГПУ немало услуг при распутывании технической стороны дела в числе некоторых других специалистов. На вопрос тов. БЛАГОНРАВОВА: «Каков % больных паровозов по сети на данный момент?» — инж. ШУХОВ ответил: «До 30 %». На вопрос: «Каким образом он может дать такой совпадающий с данными ОГПУ (фактической ревизией) ответ, причем ответ этот резко противоречит статистическим данным НКПС, показывающим в то время лишь 18 %», — инженер ШУХОВ сказал: «Каждому разбирающемуся инженеру цифру больных паровозов нетрудно установить».
Однако ни один из этих грамотных инженеров не пришел в Коллегию НКПС и не заявил, что положение с паровозным парком близко к катастрофе (критический пункт развала Тяги специалисты определяют в 23 % больных).
Методы вредительства по Тяге выяснены, с одной стороны, при помощи вышеупомянутой экспертной комиссии, а с другой стороны, благодаря допросам неарестованных инженеров Тяги почти со всех дорог сети. И, наконец, после упорного запирательства — показаниями самих арестованных.[80]
Инженеры-вредители поставили своей целью, как об этом уже упоминалось в предыдущей докладной записке, разрушить паровозный парк.
Для успешного осуществления этой преступной цели они создали тонко продуманную систему вредительства и прикрыли результаты вредительства подложными статистическими данными, которые говорили о полном благополучии, в то время как налицо имелся развал.
Основными моментами вредительства являлись:
Почти полное уничтожение резервного паровозного парка путем сдачи годных паровозов в лом (Рудметаллторгу).
Систематическое и продуманное разрушение паровозов операционного парка путем:
а) постановки паровозов операционного парка с незначительным ремонтом в резервный парк, где паровозы окончательно разрушались (обирание и расхищение частей, порча от ржавчины) и восстановление их требовало крупных капитальных затрат (преступная выкачка средств);
б) дачи технически абсурдных и вредительских норм для допустимого числа больных паровозов на данной дороге (18 %) и для допустимого числа находящихся в ожидании ремонта паровозов (0,5). В результате применения этих норм происходил запуск длительного текущего ремонта, а следовательно, увеличилось число больных паровозов;
в) злонамеренного не снабжения запасными частями паровозов операционного парка и уничтожения вместе с паровозами, сдаваемыми в лом, частей, годных для использования на действующих паровозах;
г) уменьшения числа тормозов на дорогах, профиль которых никоим образом не допускал этого уменьшения, что влекло за собой массовую порчу паровозных бандажей, преждевременный износ тормозных колодок, происшествия на транспорте, т. е. опять- таки вело к ослаблению операционного парка паровозов;
д) ослабления ж.-д. ремонтных мастерских закупкой негодного оборудования за границей;
е) сознательного непроведения целого ряда элементарных организационных мероприятий при введении обезличенной езды (как то: правильной постановки предупредительного ремонта, оборудования депо горячей промывкой, дающей возможность произвести ту же работу числом паровозов, меньшим на 10 %, и сохраняющей котел и огневую коробку и т. д.);
ж) озлобления паровозных бригад введением одновременно с обезличенной ездой, давшей пережоги, уменьшенных топливных норм, что вместе взятое лишило бригады премии на одних дорогах частично, а на других — полностью, что отразилось на отношении паровозных бригад к паровозам, в смысле ухудшения ухода за ними;
з) издания целого ряда вредных распоряжений и приказов (о смене здоровых пальцев кривошипов, о допуске наличия трещин в секторе обода колес, о постановке связей в котлах без расклепки), что вызвало за собой увеличение числа больных паровозов и ослабление операционного парка.
Вся эта разрушительная деятельность маскировалась, как об этом сказано выше, подложными статистическими данными, втиснутыми в рамки специально созданных злостных форм отчетности.
Данные эти говорили о полном благополучии и росте из года в год паровозного хозяйства НКПС, — о том же самом благополучии говорили и отдельные доклады (как письменные, так и устные), подаваемые инженерами-вредителями в Коллегию НКПС и высшие правительственные органы.
Здесь же со всей силой необходимо подчеркнуть, что подложная система отчетности была введена не только для прикрытия разрушительной деятельности технических руководителей Тяги и должна была обеспечивать им полную безнаказанность, но и являлась, и это особенно важно отметить, сама по себе крупным фактором для организованного разрушения нашего паровозного хозяйства.
Так как:
а) со стороны Коллегии НКПС не могли приниматься необходимые мероприятия для предотвращения развала;
б) руководство паровозным хозяйством дорог со стороны НКПС парализовалось;
в) весь аппарат Тяги дорог и НКПСа был дезорганизован, приучен к полной безответственности и поставлен на путь систематических подлогов и обмана Коллегии НКПС — разлагающее действие на личный состав НКПС злостной системы отчетности и подлогов, как показывает следствие, ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО ВЕЛИКО.
Нельзя обойти молчанием такой факт, когда руководители Тяги НКПС БЕНЕШЕВИЧ, КРАСОВСКИЙ и ДМЫХОВСКИЙ давали оценку дорог не за их работу, а за умение хорошо делать подлоги.
С особой ясностью все последствия к. — революционной системы обнаруживаются тогда, когда мы берем подложную статистику и сопоставим с действительностью.
