Нельзя обойти молчанием такой факт, когда руководители Тяги НКПС БЕНЕШЕВИЧ, КРАСОВСКИЙ и ДМЫХОВСКИЙ давали оценку дорог не за их работу, а за умение хорошо делать подлоги.
С особой ясностью все последствия к. — революционной системы обнаруживаются тогда, когда мы берем подложную статистику и сопоставим с действительностью.
По подложным данным налицо кривая подъема паровозного хозяйства, по фактическим данным — кривая резкого падения.
По официальным статистическим данным, % больных паровозов в 28 году ниже уровня 25 года (в 25 году он равен 22,6 %, см. данные генеральной переписи; в 28 году — 20,4 %), таким образом, налицо имеется как бы улучшение.
В действительности же % больных паровозов на 1/V-28 г. равен 28 %, т. е. выше уровня генпереписи 25 года на 5,4 и выше НКПСовских данных на 1/V-28 года на 7,6 %, или в абсолютных числах в 28 году число больных паровозов больше 25 года на 1300 единиц.
Крупные капитальные вложения в Тягу, произведенные за последние 3 года, не дали никакого эффекта.
Официальная статистика НКПС, составленная заведомо и злостно неверно, говорит, что динамика процента больных из года в год благоприятна для Тяги и, во всяком случае, в 1928 году лучше, чем в ряде предшествующих лет. В действительности же никогда % больных паровозов не стоял так высоко, начиная с 1925 года, как в апреле — мае 1928 года.
Официальные данные говорят, что здоровых паровозов у нас 12 042, на самом деле их только И 003, т. е. меньше на 1039 паровозов.
Официальные расчеты по топливу показывают, что дело обстоит настолько хорошо, что расход топлива ниже уровня 13 года, на самом же деле расход все увеличивается и значительно превышает уровень 1913 года.
Аналогичные факты в области использования паровозного парка, капитальных вложений, которые преступно съедены в области среднего и текущего ремонта, закупки оборудования и т. п.
Особо ярко состояние паровозного парка, пережоги топлива, использование паровозов видны из прилагаемых к настоящему докладу диаграмм и объяснительных записок к ним…
Все эти материалы не только иллюстрируют наглядно следственный материал о разрушении паровозного парка и говорят о весьма низком уровне ж.д. паровозного хозяйства, но и со всей рельефностью показывают, какие крупные капитальные вложения съедены вредительской работой.
Каковы же последствия тех разрушений, которые причинили нашему паровозному парку вредители?
Последствия эти не могут быть сейчас определены, хотя бы в приблизительном денежном выражении, во всяком случае, они составляют несколько сотен миллионов рублей, но самое важное заключается даже не в этом, а в том, что паровозное хозяйство НКПС доведено до такого положения, при котором оно, на случай мобилизации и войны, не справилось бы с теми задачами, которые перед ним были бы поставлены.
Помимо этого даже в мирное время в ближайшие же годы уничтожение резервного парка скажется со всей силой, так как приток новых паровозов не сможет покрыть полностью потребности НКПС, в связи с постройкой новых ж.д. линий, подъездных путей и увеличивающимся из года в год грузооборотом, тем более что 40 с лишним % сети не пропускают новых мощных паровозов и там с успехом могли бы работать те паровозы, которые уничтожены вредителями.
Всеми вышеприведенными данными наличность развала транспорта установлена. Между тем, во всем предыдущем материале мы касались исключительно вопросов состояния паровозного парка, но ОГПУ в процессе следствия пришлось установить вредительство по целому ряду других отраслей железнодорожного хозяйства, как-то: по вагонному парку, по эксплуатации, по топливному делу и по ряду других линий, разработка которых только начинается. Ближайшей задачей следствия в настоящее время является установление вредительской головки, которая еще не вся арестована. Временно отложен арест инженера ФЕДОРОВА, нач. отдела эксплуатации, до получения от обвиняемых сознания не только во вредительской деятельности, но и признания в наличии контрреволюционной организации и тех хозяев, на которых они работали.
До сих пор без твердой установки всей технической стороны вредительства получить такого сознания от опытных инженеров, на все имеющих объяснения, было нельзя, чем и объясняются задержки в арестах. О ходе следствия ОГПУ держало в курсе Народного Комиссара Путей Сообщения тов. РУДЗУТАК, который дал согласие на производство арестов, а с другой стороны, произвел перемены как в коммунистической, так и в некоммунистической части Отдела Тяги НКПС. Новый руководитель Отдела Тяги, познакомившись с данными следствия, отменил некоторые вредительские приказы по соглашению с ОГПУ ввиду того, что меры к прекращению дальнейшего развала транспорта необходимо принимать немедленно и без большого шума, не дожидаясь окончания следствия, которое может затянуться еще на несколько месяцев».[81]
Если содержащиеся в первой части процитированного документа факты соответствуют действительности, то это классический пример вредительства или головотяпства со стороны ответственных сотрудников железнодорожного транспорта. Непонятно, что опаснее.
В «шахтинском деле» многие «реабилитаторы» указывали на то, что аварии на шахтах были спровоцированы многочисленными нарушениями правил технологической безопасности, стремлением перевыполнить план по добыче угля и т. п. Это, по их мнению, и стало основной причиной аварий.
В ситуации с паровозами мы наблюдаем совершенно другую картину. Часть транспортных средств находилась в неисправном состоянии, и ответственные работники НКПС не только не пытались исправить ситуацию, но и любой ценой пытались скрыть этот факт. Как можно охарактеризовать действия этих лиц? Одним словом — вредительство.
В основной части этой книги уже говорилось о концессионерах, об их экономических преступлениях, об участии в коррупции. Однако концессионеры занимались не только извлечением сверхприбылей, но еще шпионажем, вредительством, организацией саботажа.
Так, председатель «Германского общества для поощрения промышленных предприятий» основную часть своего рабочего времени тратил на подготовку аналитических обзоров для германской разведки. Главную свою задачу он сформулировал в одном из писем на родину:
«Несмотря на то, что время, когда над Кремлем будет развеваться другое знамя, а не нынешнее кроваво-красное, придет само собой, промышленность Германии должна занимать в России одну высоту за другой и таким образом вбить осиновый кол в позвоночный столб большевистского правительства».
Были случаи и вредительства. Германия, строя в России военные заводы, получала возможность обходить договоры, запрещавшие ей производить технику оборонного назначения. Заводы не считались немецкими, при этом большая часть их продукции отправлялась в Германию. Вместе с тем немцы не горели желанием вооружать Красную армию. Так, германская фирма «Юнкере» построила в СССР предприятие, которое могло выпускать 300 самолетов в год. После того как 60 машин были переданы российской стороне, выяснилось, что летать они не могут в принципе.
…В 1919 году правление Южно-Русского металлургического общества эвакуировалось в Польшу. Своим уполномоченным бывшие владельцы оставили инженера Жарновского, который должен был сохранить завод до возвращения хозяев. Жарновский собрал особо доверенных служащих, довел до их сведения свое назначение и предложил выполнять указания не новой власти, а бывших хозяев. Естественно, не «за так», а за жалованье.
С 1920 года правление наладило связь с Жарновским и его помощниками. Они стали получать обещанное жалованье, которое в 1921 году было увеличено (так, Жарновский имел 1000 франков, а его помощники — от 500 до 850 франков в месяц). Перед ними была поставлена задача — «содействовать правлению по получению завода в концессию», то есть работать не по государственной программе, а по указаниям бывших хозяев. Так, на заводе производились крупные ремонтные работы, деньги на которые расходовались из фонда заработной платы; ремонт не соответствовал производственной программе завода; скрывались от учета имевшиеся в наличии материалы. Кстати, что интересно, назначенное жалованье не выплачивалось полностью. Хозяева обещали произвести со своими помощниками полный расчет в течение года с момента передачи завода в концессию.
3 июня 1925 года в Екатеринославе выездная сессия Верховного суда УССР начала рассмотрение дела металлургического завода «Югосталь». Перед судом предстало 19 человек — инженеров, техников и бухгалтеров завода (Жарновский к тому времени эмигрировал в Польшу). Руководитель группы, заведующий прокатным отделением A.B. Шихов, главный бухгалтер завода Н. Простаков и заведующий технической бухгалтерией Д.Ф. Храповицкий были приговорены к расстрелу, однако приговор им заменили 5–6 годами лишения свободы. Пятеро подсудимых получили меньшие сроки лишения свободы, восемь были оправданы. Времена были ну очень мягкие!..
