Подъем по лестнице так же эффективен, как и бег. У того, кто ежедневно восемь минут взбирается по ступеням (желательно раза два-три сбить дыхание), резко увеличивается количество эритроцитов и улучшается снабжение организма кислородом. Это самое дешевое и безотказное средство для поднятия сил. Никакой «степпер», никакой «эргостепмастер де люкс» не поможет достичь того результата, которого достигает человек ежедневно поднимающийся по лестнице. Мадонна поняла это еще много лет назад. Когда она ездила в турне, то ни когда не пользовалась тренажерной комнатой в отелях а просила управляющего перекрыть лестницу на четверть часа и взбегала по ней несколько раз. Директор знаменитой берлинской благотворительной клиники Детлев Гантен утверждает, что подъемы по лестнице — «самая надежная профилактика от сердечных заболеваний». Он даже запретил устанавливать лифт в административном здании клиники, чтобы заставить людей ежедневно заниматься спортом.
Тот, кто хочет улучшить свою жизнь самым элегантным и эффективным способом, должен больше двигаться. Малоподвижность — одна из форм бедности, которая приводит к отупению и унынию. Но к счастью, с этой бедностью легко справиться, не заплатив ни цента. Достаточно лишь преодолеть себя: подняться по лестнице, а не поехать на лифте, сесть на велосипед или пройтись пешком, а не поехать на автобусе, на такси или тем более на собственной машине. Двигаясь, мы приобретаем нематериальный капитал, а отказываясь от движения, его растрачиваем.
Согласно такому расчету, квартира на четвертом этаже в доме без лифта — не мучение, а капиталовложение, приносящее ежедневную прибыль. Качество жизни и ее богатство напрямую зависят от того, сколько мы двигаемся. У человека, который раз в неделю полчаса занимается спортом, происходят такие изменения в обмене веществ и иммунной системе, что он не только лучше себя чувствует, но и становится менее подверженным всяческим инфекциям, а также заболеваниям сердца и дыхательных путей. Чувство жизни, приобретаемое за счет движения, не купишь в магазине и не закажешь на складе или в Интернете — оно бесценно.
На машине надо ездить редко и со знанием дела –
по пустым дорогам вдоль побережья или в горах.
Никлое Маак
Почему лучше не иметь машины
У меня никогда не было машины, и это очень облегчает мою жизнь. Я не машиноненавистник и понимаю, что автомобиль дает свободу передвижения. Выехав из дома где-нибудь в Гессене, можно через несколько часов оказаться в Трансильвании, Провансе или Дании, что, разумеется, прекрасно. Только вот большинство моих друзей, у которых есть машина, беспрестанно жалуются, какая это обуза. Расходы на бензин, страховку, ремонт, парковку, неправильную парковку и т. д. намного превышают ту сумму, что я трачу на автобус и редкие поездки на такси. Время, которое у водителя уходит на поиск места для стоянки, у меня остается свободным.
Наверное, я бы иначе смотрел на машину, если б вырос в Фюрстенфельдбруке или еще большей глуши, где лишь дважды в день проходит автобус до ближайшей железнодорожной станции. Однако я провел первую часть своей юности в Мюнхене, вторую в Лондоне, а в этих го-Родах машина совершенно не нужна. Мюнхен покрывает густая сеть общественного транспорта, а мюнхенские окрестности лучше изучать из окна вагона или с железнодорожных станций, чем из металлического дома на колесах.
Когда я переехал в Лондон, вопрос о покупке машины даже не возникал. Лондон — сущий ад для любого автолюбителя. Даже в маленьких пригородах на улицах всегда образуются пробки. Такого понятия как час пик, там больше не существует: лишь ночью движение немного успокаивается, но отнюдь не прекращается. Окружная дорога М25 уже насчитывает восемь полос, но все равно остается сплошным месивом которое по-черепашьи ползет вокруг Лондона. В некоторых частях города проезд платный, хотя и там дела обстоят не лучше. Причем повсюду, на берегу ли Темзы или в Гайд-парке, пахнет, как на заправочной станции. А слово «парковка» давно вычеркнуто лондонцами из активного словаря. Ездить на машине по Лондону — настоящее безумие, но люди продолжают исправно залезать в свои автомобили. Вероятно, они привыкли к машинам так же, как к пижамам или к «orange scented Traditional Cologne»* д-ра Харриса. Те, у кого нет этих привычек, ничуть не сожалеют об их отсутствии.
Кроме того, мне никогда не нравилась манера речи водителей. Самые милые и спокойные люди, садясь за руль, превращаются в отчаянных сквернословов. В брошюре «Агрессия на дорогах», выпущенной Федеральным управлением автотранспорта, довольно сдержанно сказано: «Когда люди говорят о своих эмоциях во время вождения, то редко упоминают о радостях — чаще всего им на ум приходит агрессия».
Первый параграф правил дорожного движения в современной Германии звучит и вовсе как насмешка:
1) Участие в дорожном движении требует постоянного внимания и взаимного уважения.
2) Каждый участник дорожного движения должен поступать так, чтобы без необходимости не мешать другим участникам движения, не причинять им вреда, не ставить под угрозу их здоровье и жизнь.
* Традиционный одеколон с ароматом апельсина (англ.,
Далеко не все соблюдают второй параграф, даже когда не сидят за рулем, а уж в панцире своего автомобиля люди попросту ведут себя как враги. Из «Левиафана» Томаса Гоббса мы знаем, что раньше жизнь была «nasty, brutish and short»* и каждый человек прятался броню, навеки отделявшую его от ближних. Однако последним слоем брони стал автомобильный кузов, который позволяет забыть обо всех правилах культурного общения.
Если знаешь, к чему приводит опасная езда на немецкоязычном пространстве, то Германию лучше объезжать стороной. Проезд со скоростью 150 км/ч в сантиметре от машины с детьми — это исключительно немецкий феномен. От десяти до пятнадцати процентов несчастных случаев с «людскими увечьями», то есть тех, что привели к смертям или серьезным травмам, происходят по причине несоблюдения дистанции. Альфред Фур, специалист из Института транспортной социологии, утверждает: «Каждая страна заслуживает тех водителей, которых она вырастила». В Германии чаще всего встречается тип «школьного учителя, подверженного психологическому давлению», который сперва долго терпит, а потом взрывается и становится опасным для окружающих.
Чем дольше я живу без машины, тем лучше понимаю, что вождение не только бессмысленно с практической точки зрения, но и вредно с эстетической. Большое впечатление на меня произвела выставка с выразительным названием «Наваждение вождения: изобретение столетней давности и его последствия», проходившая зимой 6 года в Городском музее Мюнхена. Организаторам хватило сотни фотографий, чтобы показать, насколько машина обезобразила окружающую среду. Порой, когда пересекаещь долину Альтмюля по четырехполосной дороге, невольно возникают мысли, что раньше здесь наверняка было очень красиво, но в большинстве случаен и об этом уже не задумываешься. На выставке наглядно показали типичный облик современного города: не огрехи дорожного строительства, а
*Отвратительной, грубой и быстротечной (англ.).
будни, заполненные машинами рыночные площади, обычный немецкий перекресток, парковка рядом с Кельнским собором.
Массовой моторизации мы обязаны тем, что во всех уголках страны теперь одинаковый автомобильный ландшафт. Различия между городом и деревней, которые существовали до середины XX века, начали исчезать. Города выдыхались, а приветливые деревни превращались в безликие пригороды с въездными и объездными дорогами. Массовая моторизация сделалась идеологией немецкого государства.
В 1955 году на свет появился первый миллион фольксвагенских «жуков», и с тех пор количество легковых машин непрерывно растет. В 1958 году на немецких дорогах было 3,1 миллиона машин, а через пять лет — уже 7,3 миллиона. В 1978 году была превышена 20-миллионная отметка, а в 1986-м все население старой Федеративной Республики могло с комфортом разместиться на передних сиденьях более 30 миллионов машин. Наконец, в 2004 году автомобильный парк Германии насчитывал 54 миллиона транспортных средств.
Параллельно росло число дорог и крупных магистралей. В шестидесятых годах при поддержке широкой общественности Гельмут Шмидт заявил: «Каждый немец должен иметь возможность приобрести машину. А мы должны построить ему дороги». В 1977 году по распоряжению Министерства путей сообщения в силу вступила «Координационная программа инвестиций в строительство федеральных транспортных дорог», которая поставила цель, с той поры преследуемую тремя главными немецкими партиями: расстояние от любого жилого дома до ближайшего шоссе не должно было превышать 25 километров. Привязка к шоссе стала одним из основных прав немецких граждан.
