В. Ригмант - Отечественные самолёты и вертолёты ДРЛО

Приложение к журналу «МОДЕЛИСТ-КОНСТРУКТОР»

3-2009 г.

Авиаколлекция

Данный выпуск познакомит вас с отечественными самолётами и вертолётами ДРЛО, как реально построенными, так и существовавшими только в проектах.

Далее, в первой половине 2009 г. вас ожидает номер о немецком истребителе периода Первой мировой войны Фоккер D.VII. В 1920-х гг. эта машина состояла на вооружении советской авиации. Полугодие завершат выпуски о разведчике и лёгком бомбардировщике Р-Зет и немецком бомбардировщике Юнкерс Ju 88.

Второе полугодие мы собираемся открыть номером о советском палубном штурмовике Як-38.

В 2009 г. выйдут два специальных выпуска: о дальнем бомбардировщике Ту-16 и истребителе МиГ-27.

АНЗ – аэронавигационный запас;

АПД – аппаратура передачи данных;

БКС – бортовой комплекс связи;

БЦВМ – бортовая цифровая вычислительная машина;

ВПП – взлётно-посадочная полоса;

ВСУ – вспомогательная силовая установка;

ГК НИИ ВВС – Государственный Краснознамённый Научноиспытательный институт ВВС;

ДРЛО – дальнее радиолокационное обнаружение;

ЛИИ – Лётно-испытательный институт;

МАП – Министерство авиационной промышленности;

НПО – научно-производственное объединение;

ОКБ – опытное конструкторское бюро;

ПВД – приёмник воздушного давления;

ПНК – пилотажно-навигационный комплекс;

РЛДН – радиолокационный дозор и наведение;

РЛС – радиолокационная станция;

РТК – радиотехнический комплекс;

РЭП – радиоэлектронное противодействие;

СВЧ – сверхвысокая частота;

ТАКР – тяжёлый авианесущий крейсер;

ТВД – турбовинтовой двигатель;

ТВВД – турбовинтовентиляторный двигатель;

ТРДД – двухконтурный турбореактивный двигатель;

УХО – унифицированный хвостовой отсек;

ЦАГИ – Центральный аэрогидродинамический институт

1. Ригмант В.Г. Самолёты ОКБ А.Н.Туполева, М., Русавиа, 2001 г. 1. Gordon Y., Komissarov D. Soviet/Russian AWACS aircraft. Hinckley. 2005 Журналы: Авиация и время, Авиация и космонавтика, Вестник авиации и космонавтики, Вестник воздушного флота; Крылья Родины, Air fleet, Aviation news

Самолёт РЛДН А-50 заходит на посадку на аэродроме Иваново

В середине 1950-х гг., в связи с развитием стратегических средств воздушного нападения стран НАТО, СССР потребовалась мобильная система обнаружения воздушных целей, способная дополнить, а в случае необходимости и заменить сеть наземных радиолокационных станций раннего обнаружения. Острая необходимость в такой системе испытывалась при организации надёжной противовоздушной обороны на северных и северо-восточных рубежах страны, где развёртывание традиционных наземных средств радиолокационного наблюдения требовало гигантских затрат средств и времени. Решение этой задачи могли обеспечить самолёты дальнего радиолокационного обнаружения (ДРЛО). Подобными машинами в то время уже располагали вооружённые силы США.

В 1958 г. к работам по созданию первого отечественного самолёта ДРЛО было привлечено ОКБ-156, руководимое А.Н. Туполевым. 4 июля того же года вышло постановление Совета Министров СССР, согласно которому это конструкторское бюро утверждалось головной организацией по созданию самолёта радиолокационного дозора и обнаружения, получившего обозначение «126», а позже Ту-126 или самолет «Л». Последнее, видимо, возникло от названия РЛС «Лиана», созданной в НИИ-17 для данной цели. Как основу для комплекса предлагалось использовать серийный стратегический бомбардировщик Ту-95 с четырьмя ТВД НК-12. Согласно заданию комплекс предназначался для обнаружения воздушных и морских целей. Продолжительность полёта задавалась равной 10 – 12 ч, практический потолок – 8000 – 12 000 м. Дальность обнаружения воздушных целей в верхней полусфере должна была составлять для целей типа истребителя МиГ-17 – 100 км, для фронтового бомбардировщика Ил-28 – 200 км, для стратегического бомбардировщика М-4 – 300 км. В нижней полусфере дальность обнаружения планировалась гораздо меньшей – всего 20 км. Дальность передачи информации с самолёта на наземные командные пункты намечалась в пределах 2000 км.

Самолёт ДРЛО на базе Ту-95 (проект)

Проведённый анализ и первые оценочные проектные работы в отделе, руководимом С.М. Егером, показали, что создавать комплекс на базе Ту-95 с его тесным узким фюзеляжем нецелесообразно. Не хватало места для большого количества радиоэлектронной аппаратуры, не удавалось обеспечить ей необходимый температурный режим и приемлемые условия для длительной работы экипажа, который должен был состоять из двух смен по 12 человек. Ту-95 оказался неудачным выбором, и дальнейшие работы по превращению его в самолёт ДРЛО прекратили.

Несмотря на неудачную первую попытку, от создания отечественного самолёта ДРЛО не отказались, но в течение двух лет работы не выходили из стадии научных исследований. Наконец 30 января 1960 г. приняли решение строить Ту-126 на основе серийного пассажирского самолёта Ту-114, утвердив общий вид машины. За счёт значительно большего по сравнению с Ту-95 диаметра фюзеляжа и соответственно увеличенных размеров герметической кабины обеспечивалось размещение всего комплекса аппаратуры станции «Лиана» внутри гермокабины с удобным подходом для осмотра и ремонта в полёте. Это также давало возможность использовать два сменных экипажа по 12 человек, что позволяло производить радиотехническое наблюдение и пилотирование самолёта в непрерывном режиме.

Как раз к этому времени прояснился вопрос с разработкой радиоэлектронного оборудования машины. 30 мая вышло постановление Совета Министров, согласно которому заводу № 18 по технической документации, подготовленной конструкторским бюро А.Н. Туполева и НИИ-17, поручалось построить самолёт Ту-126 с комплектом бортовой аппаратуры «Лиана». Срок предъявления самолёта на совместные лётные испытания – IV квартал 1961 г. Эскизный проект машины утвердили в августе, а в декабре того же года комиссией ВВС был принят полноразмерный макет.

Опытный образец Ту-126

Самолёт ДРЛО Ту-126 (ранний вариант без УХО)

Компоновка Ту-126 (проект с кормовой пушечной установкой)

Модифицировал Ту-114 в Ту-126 филиал конструкторского бюро, располагавшийся на заводе № 18 в Куйбышеве (ныне Самара). Этот филиал возглавлял один из старейших и талантливейших российских авиационных конструкторов А.И. Путилов, создавший в 1930-е гг. самолёты серии «Сталь». В короткий срок его коллектив совместно с основным конструкторским бюро в Москве подготовил рабочие чертежи и передал их на завод.

Конструктивно Ту-126 в общих чертах повторял исходный пассажирский самолёт Ту-114, отличаясь внешне лишь установленным на фюзеляже «грибом» антенны РЛС «Лиана». Она находилась в круглом обтекателе, смонтированном на мощном пилоне над задней частью фюзеляжа. Интересным техническим новшеством, внедрённым на Ту-126, стало применение вращающегося вместе с антенной обтекателя. На стадии проектирования рассматривались два варианта: общепринятый в мировой практике – с неподвижным обтекателем и вращающейся внутри него антенной и вариант, предложенный А.И. Путиловым, – вращающийся обтекатель, выполненный как одно целое с антенной. В результате детальной проработки выбрали второй – более лёгкий и конструктивно простой. Позже американцы использовали подобное решение на своём самолёте Е-3А.

На Ту-126 обтекатель грибообразной формы с заключённой внутри антенной диаметром 11 м вращался в полёте со скоростью 10 об/мин. Большие проблемы возникли с заказом огромного подшипника для вращающегося узла; в нашей стране таких просто не существовало. Но благодаря влиянию и энергии Туполева производство необходимых подшипников в короткий срок освоили в Москве на одном из подшипниковых заводов. «Лиана» была способна обнаруживать воздушные цели на расстоянии 100 – 350 км, а морские – до 400 км.

Самолёт нёс радиотехническую разведывательную аппаратуру, позволявшую выявлять излучение РЛС противника на удалениях до 500 – 600 км. Её антенны, так же как антенны связи, систем РЭП и передачи информации, располагались на фюзеляже сбоку, сверху и снизу. На концах стабилизатора крепились обтекатели радиотехнической системы «Лира». Оборудование самолёта обеспечивало передачу данных на наземные командные пункты на расстояние до 2000 км.