Большой объём исследований был выполнен аэродинамиками по обеспечению аэродинамических характеристик и динамической устойчивости самолёта- носителя с крупногабаритным вращающимся обтекателем. В результате снижение аэродинамического качества и изменения характеристик устойчивости и управляемости самолёта оказались минимальными.
Огромные усилия приложили при отладке и доводке радиотехнического комплекса. Отдельные его элементы отрабатывались на летающей лаборатории ЛЛ-А (или ЛЛ «А»), которой стал первый опытный образец Ту-126, переоборудованный под «Шмель» в Таганроге. Там же он совершил первый полёт в новом качестве 15 августа 1977 г. с экипажем лётчика-испытателя В.П. Демьяновского.
Одновременно на опытном производстве, в напряжённом и не всегда планомерном режиме, шло переоборудование серийного Ил-76 в первый опытный образец А-50, завершившееся в 1978 г. передачей самолёта на испытания. Первый полёт А-50 совершил 19 декабря того же года, ещё без радиотехнического комплекса на борту. Командиром экипажа являлся лётчик-испытатель В.П. Демьяновский, ведущим инженером по испытаниям – М.Д. Корешков. Позже самолёт доукомплектовали, и с 16 августа 1979 г. начались совместные государственные испытания. Поскольку на летающей лаборатории испытали только малую часть аппаратуры комплекса, а надёжность её на первых порах оставляла желать лучшего, опытный образец А-50 в первый период испытаний фактически являлся стендом для наземной отработки аппаратуры.
Опытный образец А-50 на испытаниях
Серийный А-50 на аэродроме
Техническое обслуживание А-50
А-50 на аэродроме Клин
Всего в Таганроге с декабря 1978 по октябрь 1983 г. в А-50 переоборудовали три Ил-76, на которых и проводились совместные государственные испытания. На первом А-50 определялись лётно- технические характеристики и опробовались системы обеспечения комплекса, на втором отрабатывался сам радиотехнический комплекс и пилотажно- навигационный комплекс «Пунктир». На третьем – специальное оборудование и комплекс РЭП. Скорейшему проведению испытаний и принятию на вооружение нового комплекса придавалось очень большое значение. Государственную комиссию лично возглавил Главнокомандующий ВВС главный маршал авиации П.С. Кутахов. Кроме того, ход испытаний А-50 находился под постоянным контролем двух министров: авиационной промышленности – И.С. Силаева и радиотехнической промышленности – П.С. Плешакова.
Основной этап испытаний с 1980 по 1985 г. проходил в ГК НИИ ВВС в Ахтубинске. В период их проведения там постоянно находилась бригада специалистов ОКБ, которую возглавляли заместители главного конструктора С.А. Атаянц и В.В. Боев.
В декабре 1984 г. по результатам испытаний было принято решение о строительстве серийных А-50 на Ташкентском авиационном заводе.
В 1985 г. началась опытная эксплуатация самолётов в строевых частях, продолжавшаяся до 1988 г. На Западе новому советскому самолёту присвоили кодовое название «Мэйнстэй» (в переводе с английского – устой, оплот). Впервые «вероятные противники» увидели его вблизи 4 декабря 1987 г., когда норвежский противолодочный самолёт Р-ЗВ «Орион» из 333-й эскадрильи обнаружил А-50 над нейтральными водами Баренцева моря.
Заправка А-50 на аэродроме Иваново
А-50 в полёте
А-50 заходит на посадку
Официально на вооружение советских ВВС комплекс А-50 приняли в 1989 г. За его создание постановлением правительства от 16 января 1996 г. группе ведущих специалистов авиационной и радиотехнической промышленности, а также группе специалистов ВВС была присуждена Государственная премия. Среди лауреатов были А.К. Константинов, Г.С. Панатов и С.А. Атаянц.
До 1990 г. самолёты А-50 несли рутинную службу, время от времени участвуя в крупных манёврах, как вооружённых сил СССР, так и в совместных учениях с армиями стран – участниц Организации Варшавского Договора. Зимой 1991 г., когда шли боевые действия в Персидском заливе, пара А-50, находясь над водами Чёрного моря, осуществляла слежение за боевыми самолётами антииракской коалиции, наносившими удары по Ираку с территории Турции. Тогда же полку пришлось покинуть обжитую базу, в одночасье очутившуюся в «суверенной» Литве, и перелететь на северный российский аэродром Печоры.
На свою первую «настоящую» войну А-50 попал только в конце 1994 г. Когда этот самолёт создавался, никому и в страшном сне не могло присниться, что произойдёт это на своей земле, в Чечне. Три А-50 были переброшены на оперативный аэродром Приволжский. После того как 21 декабря 1994 г. российская ПВО после почти трёхлетнего перерыва восстановила полный контроль над воздушным пространством Чечни, самолёты А-50, постоянно находившиеся в воздухе, создали над зоной боевых действий сплошное радиолокационное поле. Совместное патрулирование А-50 и перехватчиков Су-27 и Миг-31 не позволило чеченским сепаратистам организовать «воздушный мост» с зарубежьем. Аналогичные задачи самолёты А-50 выполняли и во время антитеррористической операции зимой 1999 – 2000 гг.
Техники поднимаются в обтекатель антенны для осмотра
На одном из А-50 в 1994 – 1995 гг. летал командиром корабля и командиром авиационного отряда будущий космонавт майор Ю.В. Лончаков (в космосе он находился с 19 апреля по 1 мая 2001 г. на американском шаттле «Эндевор»).
В апреле 2000 г. один А-50 взяла у России в краткосрочную аренду Индия. Договоренность об этом была достигнута в декабре 1999 г. во время визита заместителя председателя российского правительства И.И. Клебанова в Дели. Всего в Индии выполнили десять полётов, каждый продолжительностью до 6 ч. Пилотировал машину российский экипаж, но в полётах принимали участие и индийские специалисты. Базировался А-50 на аэродроме Чандиханг в штате Пенджаб.
В настоящее время актуальность дальнейшего развития авиационных комплексов РЛДН ещё более возросла, а А-50 является единственным самолётом этого класса в составе ВВС России.
САМОЛЁТ ДРЛО И НАВЕДЕНИЯ А-50М (ИЗДЕЛИЕ «2А»)
Летающая лаборатория ЛЛ-2А стоит на аэродроме ЛИИ в Жуковском
Работы по глубокой модернизации А-50 и его радиотехнического комплекса с учётом приобретённого опыта и замечаний войсковых частей, эксплуатирующих самолёт, начались одновременно с его опытной эксплуатацией. Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров от 9 января 1984 г. перед конструкторским бюро была поставлена задача создания комплекса А-50М (изделие «2А») с новым радиотехническим комплексом и двигателями Д-90 (ПС-90). Он должен был обеспечивать большую дальность обнаружения и увеличение количества сопровождаемых целей и, кроме того, одновременно наводить большее число истребителей. Помимо установки нового оборудования, шла существенная доработка и самолёта-носителя, пилотажно- навигационного комплекса и комплекса РЭП. Заместителем главного конструктора по А-50М стал С.А. Атаянц, ведущим конструктором – И.В. Калинин.
Эскизный проект нового самолёта оперативно разработали уже в 1984 г., тогда же построили полноразмерный макет. Для отработки аппаратуры радиотехнического комплекса уже существовавшая летающая лаборатория ЛЛ-А в 1987 г. была превращена в ЛЛ-2А. На ташкентском заводе (ТАПО им. В.П. Чкалова) строился опытный образец А-50М, испытания которого планировали начать в 1989 г.
Но уже грянула «перестройка», и по причине нехватки средств постановлением Совета Министров от 22 октября 1990 г. работы по А-50М прекратили. Опыт применения на этом самолёте двигателей ПС-90 впоследствии был использован при создании модификации транспортного самолёта Ил-76МФ.
САМОЛЁТ ДРЛО И НАВЕДЕНИЯ А-50Э (ИЗДЕЛИЕ «АЭ»)
В 1988 г. один А-50 модифицировали в вариант А-50Э (с частичной заменой оборудования) для возможной продажи на экспорт. В таком виде его в том же году в Кубинке продемонстрировали председателю объединённого комитета начальников штабов вооружённых сил Индии адмиралу Надкарни. Заказа на А-50Э из этой страны тогда не последовало. Тем не менее работы по экспортным вариантам А-50 продолжались.
САМОЛЁТ ДРЛО И НАВЕДЕНИЯ А-50И (ИЗДЕЛИЕ «АИ»)
В конце XX века стало очевидно, что самолёт радиолокационного дозора и наведения – не роскошь, а насущная необходимость, без которой военновоздушные силы любой страны не в состоянии в полном объёме решать возложенные на них задачи. Что со всей наглядностью проявилось во время войны в Персидском заливе в 1991 г., а также в период агрессии США и НАТО против Югославии в 1999 г. Поэтому неудивительно, что одним из желающих вступить в «клуб пользователей самолётов ДРЛО и наведения» стал Китай, руководство которого уделяет неослабное внимание развитию национальных вооружённых сил, и в первую очередь – повышению боевых возможностей ВВС. Однако создание такого самолёта с «чистого листа» – задача очень сложная даже для страны с передовой авиационной промышленностью (достаточно вспомнить печальную судьбу британского самолёта «Нимрод» AEW). По этой причине китайцы больше полагались на иностранные источники новых технологий, прежде всего, на Россию и Израиль.
