Несмотря на то что МТК традиционно объявил конкурс между пятью иностранными заводами для изготовления главных механизмов, Управляющий Морским министерством приказал все же, невзирая на большую загруженность заказами, строить их в России, на Балтийском заводе. Весной 1889 года завод приступил к изготовлению двух трехцилиндровых машин со всеми вспомогательными механизмами.
Весь 1889 год интенсивно набирали корпус, а к концу года в Николаев из Англии доставили более 700 т брони. В начале 1890 года началась подготовка корпуса к спуску в бассейн реки Ингул. К тому времени его конструкцию довели до верхней палубы, а вес составил 2413 тонн (или 71% от общего проектного веса).
Спусковое устройство изготовили по чертежам спускового устройства спущенного за пять лет до этого броненосца "Екатерина II". В мае общая готовность корабля составила 46,3%, и начались работы по сборке верхнего каземата. В августе на стапеле уже стояла громада корпуса из сложнейшей 3216-тонной металлической конструкции.
К тому времени на заводе "Камель и К°", изготовившем более 60% плит, начались перебои. Давний поставщик брони для русского флота впервые, ввиду заказа огромного количества плит для большой серии строившихся броненосцев типа "Роял Соверен", не смог выдержать такого темпа работ, что сказалось на качестве нескольких плит, которые и забраковал наблюдающий за их изготовлением инженер- механик Гуго-Крюйс.
К 1 мая 1890 года корпус был готов на 34 %. Летом Балтийский завод изготовил и испытал все 12 котлов броненосца, и после установки всех забортных частей механизмов корабль, готовый к спуску, освидетельствовала специальная комиссия, заключившая, что "…корпус построен правильно, прочно, чисто и согласно спецификации и чертежей".
Спуск броненосца на воду, планировавшийся на 30-е августа 1890 года, не состоялся. Подвело спусковое устройство. Спустили корабль на воду лишь через день 1 сентября. По отнятии от борта спусковых полозьев средняя осадка корабля составила 4,21 м, что соответствовало весу корпуса 3347,4 т. После спуска Николаевскому адмиралтейству предстояло окончить достройку самого корпуса, установить механизмы, якорные и рулевые устройства, доставленную броню, шлюпбалки и плавсредства.
К концу навигации 1890 года в Николаев доставили первую барбетную установку, изготовленную на Санкт-Петербургском Металлическом заводе. В заводском цехе ее вновь собрали, испытали и затем по частям начали устанавливать на броненосец. В июне 1891 года на Балтийском заводе прошли испытания обе машины. Для этого их полностью собрали и "провернули паром". Затем обе машины разобрали и на пароходе Добровольного флота "Екатерина II" отправили вокруг Европы в Николаев.
На достройку у заводской стенки ушло около года, но переход в Севастополь, назначенный после прибытия в Николаев 500 человек экипажа на осень 1891 года, не состоялся из-за низкого уровня воды в реке Ингул. Это несколько затянуло строительство.
В начале 1892 г. С.К. Ратник спроектировал боевой марс. При этом он учел и опыт стрельбы малокалиберной артиллерии на марсах броненосцев типа "Екатерина II". Так, если на "Синопе" боевой марс находился на высоте 4,9 м от мостика, то на "Двенадцати Апостолах" эту высоту увеличили до 5,5 м для того, "чтобы дать возможность носовым стрелкам над штурманской рубкой переходить на другой борт под марсом". С. К. Ратник соорудил над марсом своеобразный "зонт", ставший уникальным в русском флоте, для защиты "голов стрелков". На "верхнем марсе" по указанию бывшего главного командира Черноморского флота вице-адмирала А.А. Пещурова установили прожекторную площадку с одним прожектором, который перемещался на рельсах.
Возросшую нагрузку на фок-мачту и отсутствие развитого рангоута компенсировали – ее диаметр увеличили с 1,22 до 1,52 м у основания, усилив, кроме того, конструкцию 127-мм тавровыми полосами, шедшими по диагонали. Обе мачты установили строго вертикально, а их вес с рангоутом, стрелами и такелажем составил 22,5 т.
14 апреля 1892 г. "Двенадцать Апостолов", отдав швартовы, отошел от дамбы эллинга № 7, где он строился и медленно начал выходить из порта для перехода сначала в Одессу, а затем в Севастополь и окончательной там достройки. Броненосец уходил, имея на борту 69 рабочих, которым на переходе предстояло выполнить часть работ по установке дельных вещей. Перед самым уходом на броненосце паределали боевой марс (теперь он стал закрытым) и расширили пушечные порты. Корабль почти приобрел свой проектный вид: на нем стояли все мостики, спардек, штурманская и боевая рубки, шлюпки и шлюпбалки, обе мачты с рангоутом, складной крамбол (незадолго до ухода из Николаева его испытали подъемом 750 кг якоря), установлена вся мебель кают.
На рейд Севастополя недостроенный корабль, имевший водоизмещение всего 5554,2 т, прибыл 28 апреля 1892 г., но только на следующий день вошел на рейд и стал на бочку. На 14-часовом переходе из Одессы при испытании механизмов выявилось отличное качество их изготовления. Так, последние шесть часов перехода корабль легко шел 14-узловым ходом, развив всего 70% своей мощности. "Действиями механизмов очень доволен", – так писал в своем отчете директор Балтийского завода Михаил Ильич Кази.
С прибытием "Двенадцати Апостолов" в Севастополь на порт возлагалась ответственность его окончательной достройки, вооружения и всесторонних испытаний. Первыми установили часть плит поясной брони, которые корабль привез из Николаева на верхней палубе. Затем 2 мая провели заводские испытания механизмов, на которых недогруженный броненосец развил скорость 17, 25 узла. При испытаниях 5 мая 1892 г. появилась незначительная вибрация цилиндра низкого давления левого борта. Это объяснили слабостью кормового фундамента.
Достройкой корабля в Севастополе заведовал корабельный инженер Аверин. Аверину помимо прочих неоконченных работ (установку брони, докование и окраску корпуса) пришлось заказать носовое и кормовое украшения для броненосца. В то время украшения для всех кораблей, построенных на верфях РОПиТ, изготавливал скульптор Винченти. Ему и поручили сделать гипсовые образцы, которые затем отлили в мастерских Севастопольского порта. Украшения были составными, крепились на болтах, и перед стрельбой их предусмотрительно снимали и убирали во внутренние помещения.
Официальные сдаточные испытания состоялись после докования, 9 октября 1892 года. На корабле к тому времени установили барбетные установки с 305-мм орудиями, оставшиеся 60 плит бортовой и 20 барбетной брони.
На шестичасовом испытании в районе Качи при водоизмещении 8118 т, осадке 7,77 м, давлении в котлах 8,6 атм., мощности машин 7246 л.с. корабль развил скорость 14,73 узла. Несмотря на то что ограничились лишь 80 об/мин, комиссия отметила, что механизмы легко могут развить проектную мощность.
Испытания 9 октября признали окончательными и механизмы приняли в "казну", даже несмотря на то что оказались несовершенными гребные винты из-за неправильного их расчета, что вызвало большие напряжения на лопасти и трение в упорных подшипниках. В этот период кораблем командовал капитан I ранга Григ- раш 1-й, а старшим офицером был капитан II ранга Миклуха – брат известного русского путешественника Миклухо-Маклая, будущий командир броненосца береговой обороны "Адмирал Ушаков" (к закладке которого готовились на Балтийском заводе), героически погибшего с кораблем в Цусимском бою.
1 мая 1893 года броненосец начал кампанию, 2-го вышел на рейд, а 4-го ушел в Ялту. 5 июня 1893 года на нем стал развеваться флаг командующего практической эскадры контр-адмирала И.М. Дикова. На корабле начались всесторонние испытания по специально составленному в МТК для кораблей первого и второго рангов обширному плану, по которому на Балтике уже испытывали крейсер "Память Азова", включавшему в себя комплексную проверку всех боевых элементов корабля с артиллерийскими и торпедными стрельбами.
После испытаний на корабле для усиления тяги в котлах и меньшего задымления марсовой площадки на 3,8 м удлинили дымовые трубы. В конце октября 1893 г. корабль планировали поставить в док для изменения шага и диаметра (до 6,5 м) винтов.
Но затем постановку отменили, мотивируя это тем, что на стапеле перед спуском корпус покрыли пятью слоями сурика и краски. Столь тщательная окраска дала свои положительные результаты, по мнению нового строителя броненосца корабельного инженера Аверина, "в сутки просачивалось только 10 ведер". В 1894 г. определили (правда, не в полном грузу) метацентрическую высоту. Она составила 0,86 м. В апреле-мае для усиления тяги в котлах на 3,8 м удлинили дымовые трубы.
С вступлением броненосца в состав флота С.К. Ратник и Аверин, обобщив опыт своей работы, в докладной записке на имя Управляющего Морским министерством проанализировали все трудности строительства кораблей на Черном море. В основном недостатки сводились к чрезвычайной дороговизне и недостаточной квалифицированности основной массы рабочих Николаевского адмиралтейства, построивших к тому времени только броненосец "Екатерина II", минный крейсер "Капитан Сакен" и три канонерские лодки.
