– Да вот тут царапина есть, – невозмутимо говорит он.
«Ах ты, старый черт!», – думаю про себя, – «так бы сразу и сказал», а вслух говорю:
– Зачистите шкуркой, тогда пойдет.
Или слесарь кричит из-за верстака:
– Альма, Альма! (Это моя кличка, на собачий лад).
– Ну?
– Детали не подходят, – говорит он, показывая на лежащие на верстаке железки.
– Как так? – схватываю и тут же бросаю их, – они, оказывается, сильно нагреты.
– Ха-ха-ха!
Или еще. Приношу сварщику узел и шайбу.
– Нужно приварить.
– Держи.
Прикладываю шайбу на место и держу. Голой рукой. Сварщик спокойно зажигает горелку и начинает разогревать металл, будто не замечая моих пальцев. Я держу пока хватает сил, потом, выпустив деталь из рук, дую на пальцы.
– Что, горячо? – участливо, давясь смехом, спрашивает он, вместо того, чтобы предложить лежащие тут же пассатижи.
Разговоры с Яковлевым проходили так:
– Вы о плазах позаботились?
– Нет еще.
– Чего же вы ждете? Закажите Панкратову (это был начальник столярного цеха) плазы для сварки боковин фюзеляжа, а также плазы для склейки лонжеронов крыла, нервюр и для сборки крыльев, отдельно для правого и для левого.
Не успел я разобраться с плазами и дать на все необходимые эскизы, как слышу новый вопрос:
– Где же трубы? На следующей неделе явятся слесари, чем же они будут заниматься?
– На некоторые узлы из листовой стали мы с Барсуковым чертежи подготовили, а вот о трубах я еще не подумал.
Евнений Адлер возле строящегося дублера АИР-6, 1933 г.
– Напрасно. Вызывайте с аэродрома Салова, там ему пока нечего делать, он мигом достанет трубы, дайте ему только список.
– Будет сделано.
Когда трубы привезли, новый вопрос:
– Почему до сих пор не готов плаз боковины фюзеляжа?
– Он расчерчен.
– Это я видел, а бобышки-то не наклеены.
– А зачем они?
– Без них трубы начнут смещаться, их нужно зафиксировать между бобышками.
– Есть. Сегодня наклеим.
Когда работа по фюзеляжу, наконец, наладилась, пошли замечания по крылу.
– Почему конструкторы взялись расчерчивать сборочные плазы крыльев, а плазы лонжеронов отстали?
– Сегодня же изменим очередность работ.
– Правильно. Только нужно, чтобы конструкторы поработали и вечерком, чтобы уже завтра Панкратов смог поставить своих столяров на лонжероны. Это самая сложная работа и требует времени.
– Будет сделано.
Когда работа и по крыльям закипела, встал новый вопрос:
– Что-то я не вижу жизни вокруг хвостового опе рения. Где стабилизатор, киль, рули?
– У меня до них еще руки не дошли.
– А пора. Поговорите с Саловым, у него есть идеи.
Недоумевая, какие такие идеи могут быть у Салова насчет оперения, я все-таки обратился к нему с этим делом.
Колька Салов не только бойко работал руками, у него были еще вороватые бегающие глазки и, вероятно, еще быстрее мелькали в его голове недозволенные мысли. Попросту, он моментально подмечал, где что плохо лежит, а руки у него так и чесались что-нибудь стащить.
Итак, когда я завел с ним разговор об оперении, он сказал:
– Да ведь для АИР-6, что стоит на Ходынке, оперение-то я раздобыл.
– Где же ты его взял?
– На складе. Там их много для И-5 понаделано. Стабилизатор с рулем подошел без переделок, киль – тоже, а у руля направления пришлось сделать вырез под костыль, он у нас не такой, как на И-5.
– Как же тебе удалось все это стащить? Там же везде часовые.
– А что мне часовые? У меня пропуск на сборку и на аэродром. Откуда часовому знать, куда я тащу оперение? Я же сначала его перетаскивал в ангар ЦКБ, а потом – в ангар Академии. Там уж Алексей Анисимович(2*) сам переправлял его Яковлеву.
– А Яковлев знает о твоих проделках?
– Может быть и знает, да делает вид, что ему ничего не известно. Это еще что? Я таким же манером целиком педали ножного управления переправил, они тоже от И-5. Да еще амортстойки шасси с самолета У-2.
– А трубы для фюзеляжа ты тоже стащил?
– Нет, зачем же. Просто Панкратов как начальник цеха подписал требование, проставил номер заказа. А кто станет проверять, зачем нужны стальные трубы деревообделочному цеху?
– Ну, Коля, ты даешь!
– Ловкость рук и никакого «мошенства»!
– А что же ты с этого имеешь?
– Как что? Алексей Анисимович меня похваливает, а Яковлев – поплачивает.
Так я и проходил учебу в первом классе жизненной школы, пока дело не дошло до сборочных работ.
Когда трубчатые боковины фюзеляжа были сварены на плазу, поставлены на козлы и схвачены поперечными трубами, два друга-сборщика, А.А.Козлов и А.А.Селезнев, взялись расчалить проволокой крест-накрест пролеты этой пространственной фермы так, чтобы к утру получился готовый каркас фюзеляжа. Время шло к вечеру, а они к работе не приступали. По-видимому, им мешало начальство. Как только все ушли, они сунули мне деньги и послали за водкой. Я не стал отказываться из любопытства: что же будет дальше?
Выпив по поллитровке на брата почти без закуски, они с остервенением принялись за работу. Расчалки со звоном лопались, но это их нисколько не смущало. Отбрасывая одну, они принимались за другую, снова натягивая ее так же, но только чуть-чуть не доходя до момента разрыва, и переходили к следующему отсеку.
По оси каркаса была натянута струна, от которой они вели контрольный обмер, а все отклонения сгоняли к хвосту, который оставалось заварить утром. Когда к утру все было готово, я остался наедине со своими сомнениями. Допустимо ли это? Не полопаются ли эти перенапряженные расчалки при первой же посадке, а то и при взлете?
2* А.А.Демешкевич, инженер эскадрильи ВВИА им. Н.Е.Жуковского. – Прим. ред.
Яковлева посвящать в свои терзания я не решился, считая, что таким путем подведу сборщиков и потеряю свой и без того слабый авторитет у рабочих, а решил порасспросить известного специалиста Сергея Макарова, который вел в нашем техникуме курс «Расчет самолета на прочность». Он развил успокоительную теорию, что внутренние напряжения перекликаются с внешними нагрузками таким образом, что пока величина внешней нагрузки не превысит соответствующего ей внутреннего напряжения, последнее не увеличивается. Выходило так, что сборщики, хотя и спьяну, но как будто не навредили прочности.
Едва дело дошло до стыковки крыльев, оказалось, что подкосы, изготовленные по чертежу, не подходят. Если присоединить передние подкосы, отверстия под болты задних расходятся с узлами фюзеляжа. Когда три человека повисли на конце крыла, одно из них состыковалось. Таким же способом состыковали второе. Снова сомнение – допустимо ли это?
Сварная трубчатая моторама сначала хорошо стыковалась с узлами фюзеляжа, но стоило только присоединить ее кольцо к картеру мотора и затянуть болты, как стыковые концы моторамы разошлись и перестали попадать на узлы фюзеляжа. Недолго думая, мотористы стянули их тросами и безжалостно загнали мотораму на место под сильнейшим напряжением. Опять вопрос!
К концу постройки мои тревоги росли и росли. Когда, наконец, новенький, раскрашенный, как пасхальное яичко, АИР-6 вывели на аэродром, я думал только об одном: «Если он и взлетит, то не высоко, а скорее всего прямо со старта развалится или завернет в штопор».
Мое напряжение все возрастало и достигло предела, когда на переднем сидении уселся летчик-испытатель Юлиан Пионтковский, опробовал мотор и сделал жест (обеими руками в стороны), понятный механикам – убрать из-под колес колодки. Вспомнив их злую шутку – «Летчику-то что, убился и ладно, а нас еще потаскают…», я сорвался с места, открыл дверцу кабины уже тронувшегося самолета и, не обращая внимания на крик Яковлева «куда вас черт понес?!», уселся на диванчике и захлопнул дверцу.
Пионтковский, так же как и я, был без парашюта и на отчаянные жесты Яковлева только слабо махнул рукой, продолжая выруливать на старт.
Когда Пионтковский взлетел, преспокойно развернулся и, к моему удивлению и радости, набрав метров 800 высоты, слетал туда-сюда, снизился и совершил посадку, я подождал, пока все разойдутся и полез в фюзеляжный хвост – все расчалки оказались целы. Не успокоившись на этом, я заставил механика подогнать кран, подвесить мотор и расстыковать мотораму. От былой натяжки не осталось и следа: моторама легко вышла из ответных узлов фюзеляжа. Тогда, распорядившись расстыковать подкосы, я окончательно убедился, что узлы крыла перестали расходиться с отверстиями в ушках подкосов.
АИР-6 на поплавках. У самолета, слева направо: Яковлев, Трефилов, Пионтковский, Салов, Ильин
Тем временем двухместный АИР-7 выкатили из сборочного цеха ЦКБ прямо на Центральный аэродром, облетали и, наконец, он развил в ноябре 1932 года еще невиданную в стране скорость 325 км/ч, изрядно превысив скорость лучшего одноместного истребителя И-5 с тем же мотором. Яковлев попытался развить этот успех, пригласив заместителя наркома Михаила Кагановича к нам на антресоль, чтобы показать, в каких условиях нам приходится работать, и выхлопотать более приличное помещение. Когда АэС куда-то отлучился, Каганович подошел к одному из конструкторов и облокотился на стол. Тут на антресоли появился Ванька Иванкович и, увидев полный зад, обтянутый черными брюками, вонзил в него острие циркуля. Каганович с испугом обернулся, но быстро рассмеялся, увидев, как с лица Ивана мгновенно слетела озорная улыбка и сменилась выражением ужаса. Подоспевший Яковлев быстро обратил это происшествие в шутку. Тогда этот визит остался без последствий, потому что другое, грозное событие спутало все карты.
