У самолета АИР-7Слева направо: Селезнев, Козлов, Илъин, Салов, Синелыциков, Яковлев, Трефилов, Грико
Когда самолет АИР-7 под управлением Юлиана Пионтковского мчался над аэродромом на малой высоте, он вдруг резко пошел на снижение и скрылся из глаз за строениями, окружавшими летное поле. Причиной этого оказался правый элерон, вырвавшийся вместе с кронштейнами из силовых нервюр крыла. Если бы управление левым элероном при этом отказало, катастрофы было бы не избежать. К счастью, этого не произошло, а опытный летчик-испытатель, управляя одним левым элероном, мастерски посадил поврежденный самолет на первую попавшуюся площадку, оказавшуюся впереди весьма кстати. Позже мы узнали, что, несмотря на негативные заключения двух аварийных комиссий, в одном из которых предлагалось запретить Яковлеву самостоятельную работу, а также, несмотря на старания директора завода № 39 С.Л.Марголина выжить Группу легкой авиации со своей территории, Яковлев сумел все же отстоять свое и наше будущее. Его смелое обращение непосредственно к Яну Рудзу- таку, возглавлявшему в то время Центральную контрольную комиссию (ЦКК) партии и Наркомат рабоче-крестьянской инспекции, возымело действие, и спустя почти год последствия этой аварии были спущены на тормозах. Пока же длилось это разбирательство, мы с Вадимом Барсуковым, тоже студентом МАТа, поднажали на учебу в авиатехникуме и закончили его с отличием.
Конечно, Московский авиатехникум – это не институт, но благодаря такому преподавателю, каким был Сергей Яковлевич Макаров, учеба в нем оставила неизгладимое впечатление на всю мою жизнь. Если бы мне предложили тогда выбирать – идти ли на очередную лекцию Макарова или на праздничный концерт в Большой театр, я бы без колебаний предпочел лекцию. Это был красивый, тогда еще довольно молодой человек, потомок легендарного адмирала Макарова, талантливого флотоводца, героически погибшего в Русско-японскую войну. Он унаследовал от адмирала ясный ум и бесконечную преданность своей суховатой специальности – расчетчика-прочнис- та авиаконструкций. Преподавал он только в техникуме по формальной причине: его образование ограничивалось всего-навсего сельскохозяйственным техникумом. До глубин знания своей специальности он добрался самостоятельно.
Являясь одним из авторов «Справочника по расчету самолета на прочность», ставшего настольной книгой целого поколения авиаинженеров, он был одним из наиболее плодовитых и активных сотрудников журнала «Техника Воздушного Флота». Его статьи и монографии, касающиеся методов точных, а особенно практичных, приближенных расчетов, и теперь широко и плодотворно используются в авиации.
Л.С.Яковлев с женой Л.Н.Рудинкиной
Будучи прекрасным человеком, он щедро делился своими знаниями как с коллегами по работе в ОКБ Яковлева, где он долгие годы руководил отделом прочности, так и с простыми студентами. Частенько бывая гостем в семье Александра Сергеевича Яковлева, он блистал своим остроумием и подкупающей скромностью. Лидия Николаевна Рудинкина, первая жена АэСа, тоже прекрасный специалист-прочнист, как-то заметила: «Сергей Яковлевич гений, а Саше просто везет».
Преклоняясь перед гением Макарова, я все же не согласен с такой оценкой способностей Яковлева. Нет, незаурядный человек Александр Сергеевич Яковлев. «Раз везет, два везет, когда-нибудь надо и суметь».
Когда случилась авария АИР-7 и когда авторитетная комиссия ставила вопрос о запрете Яковлеву самостоятельной конструкторской деятельности, он проявил твердость характера, несгибаемую волю. Именно его бойцовский темперамент позволил преодолеть неблагоприятные обстоятельства, переломить ход событий. Критически пересмотрев вместе с Сергеем Макаровым и конструктором Глебом Седельниковым конструкцию крыла и доработав ее, он сумел снова приступить к летным испытаниям, и АИР-7 перекрыл, пусть и не на много, ранее достигнутую максимальную скорость. Нет, далеко не каждый был бы на это способен!
Чтобы понять истоки его стойкости, живучести, твердости в преодолении неудач, стоит заглянуть в ранний период его жизни, когда молодой Саша Яковлев поступил рабочим в эскадрилью Военно-воздушной Инженерной Академии им. Жуковского. Попав в подчинение к Алексею Анисимовичу Демешкевичу, инженеру-практику этой эскадрильи, человеку, одаренному от природы умом, любознательностью и трудолюбием, он получил великолепную выучку и воспитание. Заметив сразу во вчерашнем школьнике задатки и способности, Алексей Анисимович, оказавшийся еще великолепным воспитателем, стал, постепенно усложняя, давать Саше, одно за другим, все более сложные задания. Начав с уборки ангара и мытья самолетов после полетов в дождливую пору, он перешел к профилактическим переборкам простейших механизмов, которые подросток должен был разобрать, почистить, смазать и снова собрать. При этом ничего не испортить и не растерять.
Затем Яковлев стал работать подручным у опытных мотористов, когда они полностью разбирали двенадцатицилиндровый мотор водяного охлаждения М-5, проводили положенные регламентные работы, заменяли изношенные детали новыми и снова его собирали.
Наконец, настала для Яковлева заветная минута, когда Демешкевич подвел его к одному из моторов М-5 и сказал:
– Разберешь этот мотор, проделаешь регламент и сам его соберешь.
Он его и ободрил советом: ты берись за трудное дело, как за легкое, а за легкое, как за трудное, но тут же его и предостерег:
– Если ты думаешь, что разбирать мотор – это болты развинчивать, это еще не все. Главное, береги прокладки. Они узорные, медно-асбестовые, чуть неаккуратно дернешь поддон картера или головку блока цилиндров, когда отвернешь все болты, прокладка и разорвется. А ты сначала разберись, к какой поверхности и где она прилипла, осторожненько подцепи ее отверткой там и тут, а когда она везде отстанет, сними, да повесь ее повыше. Подальше положишь – поближе возьмешь.
Демешкевич имел в эскадрилье Академии большой авторитет, нажитый беззаветной преданностью своему делу, трудолюбием и неиссякаемым оптимизмом и юмором. Яковлев, когда уже стал главным конструктором и переманил Демешкевича в свое ОКБ, навсегда сохранил к нему уважительное отношение.
К концу лета 1933 года удалось справиться с постройкой третьего самолета АИР-6 и передать его заказчику. Я возобновил активные занятия с кружком планеристов, где сам стал инструктором-общественником. Осенью за безаварийную практику полетов и успехи в летной подготовке кружковцев я был отмечен похвальной грамотой ЦС Осоавиахима и получил путевку в ВЛПШ (Высшую летно-пла- нерную школу ЦС Осоавиахима), куда был зачислен учлетом.
Проводя последнее занятие со своим кружком на холмах, вблизи станции Первомайская, мне захотелось перед отъездом в Крым проверить собственную технику пилотирования.
Взлетев к концу дня с Лысой горы, в заключительном полете я задался целью: одним точным левым разворотом попасть в лощину, ведущую к нашему ангару, расположенному в ее дальнем конце на возвышенности, с тем, чтобы помочь приуставшим за день учлетам и не вынуждать их далеко тащить планер. Полет удался хорошо. После взлета, уверенно перейдя в планирование, заложил левый вираж и, пользуясь предвечерним затишьем, почти не шеьеля ручкой управления и педалями, точно приземлился в намеченном месте.
По прибытии в Крым нас, новичков ВЛПШ, встретили на симферопольском вокзале и, рассадив на скамейках открытого кузова грузовика, лихо прокатили по горным серпантинным дорогам от вокзала до Школы. Глядя в пропасти, куда ссыпался гравий из-под колес машины, карабкающейся в гору, я с содроганием думал о предстоящих полетах.
Первые же полеты в этой Школе совершенно меня обескуражили. Наша группа начала летать на таких же планерах «Стандарт» конструкции O.K. Антонова, на которых мы тренировались еще в Москве. При слабом ветре на длинном и пологом продолжении нижней части южного склона горы Клементьева (Узун-Сырт) я, по привычке, после нескольких секунд пробега по земле, отрываю планер, взяв ручку на себя. Но что это? Планер словно взбесился! Он то прижимается к склону, то валится из крена в крен, то мотается влево-вправо, то снова взмывает, то опять прижимается и, наконец, грубо приземляется. Так, раз за разом, продолжалось несколько полетов.
Адлер перед полетом на планере «Стандарт»
После каждого такого полета наш инструктор С.М.Каплун ругал меня на чем свет стоит, а к концу дня заявил: еще денек с тобой повожусь, но, видимо, придется отчислить.
В подавленном настроении, расстроенный, я наобум отправился бродить по окрестным холмам, забрел в кусты спелого кизила и, пытаясь разобраться, в чем же дело, стал хладнокровно сравнивать свои полеты над Москвой и в Крыму.
