В качестве стандартной для В-47 была принята схема дозаправки от телескопической штанги
КОНСТРУКЦИЯ.
В-47 представляет собой цельнометаллический моноплан нормальной аэродинамической схемы с высокорасположенным стреловидным крылом, шестью ТРД и шасси велосипедной схемы. Крыло кессонной конструкции с двумя лонжеронами (на 14 и 50% хорд), состоит из центроплана и отъемных консольных частей. Панели обшивки по размаху состоят из трех листов переменного сечения с мощными стрингерами также переменного сечения. Толщина обшивки у корня – 15,9 мм, у концов – 4,8 мм. Угол стреловидности крыла по линии четвертей хорд равен 36,6°, относительная толщина профиля в корневом сечении по потоку составляет 12% (около 14% в сечении, перпендикулярном линии четвертей хорд), угол поперечного V крыла – 2° (из-за изгиба консолей в полете угол поперечного V концевых частей достигает +1°). Удлинение крыла 9,4. Сравнительно тонкое крыло малой хорды и большого удлинения отличается высокой упругостью и прогибается в полете на величину до пяти с лишним метров на концах, что усложнило задачу обеспечения его аэроупругой устойчивости.
Концевые элероны снабжены триммерами. Механизация каждого полукрыла состоит из двухсекционных закрылков Фаулера с максимальным углом отклонения около 30°, хорда закрылков у корня равна 33 %, а у концов – 25% хорды крыла. Внешние секции закрылков представляют собой зависающие элероны, они используются для поперечного управления совместно с обычными элеронами, возвращаясь в нейтральное положение при отклонении соответствующего обычного элерона вверх. На концах крыла имеются два ряда турбулизаторов, предназначенных для повышения эффективности элеронов.
В связи с повышением взлетной массы на B-47B-II, В-47Е и последующих модификациях конструкция и шасси усилены для повышения усталостного ресурса самолета. Однако эти меры оказались недостаточными и дополнительное усиление конструкции по программе «Милк Боттл» (Milk Bottle) было предпринято в 1958 г. в ходе эксплуатации В-47Е. Модификации подверглись узел крепления крыла к фюзеляжу и передние крыльевые лонжероны, в корневой части крыла установлены силовые накладки. Модифицированные самолеты получили обозначение B-47E-II. Кроме того, было принято решение отказаться от бомбометания с малых высот, которое одно время отрабатывалось, но, как выяснилось, стало основной причиной усталостных поломок конструкции В-47.
Фюзеляж имеет в центральной части овальное сечение, которое переходит в круглое в носовой и хвостовой секциях. RB-47E отличается удлиненной носовой частью. Экипаж бомбардировщиков, состоящий из трех человек, размещается в тандемных кабинах: в самом носу находится рабочее место штурмана-бомбардира, сзади него – последовательно расположенные кабины первого и второго летчика, закрытые общим фонарем. На своем последующем бомбардировщике В-52 фирма Боинг отказалась от тандемного расположения кресел экипажа в пользу более удобного рядного. На штурмана – бомбардира возложены также обязанности радиста, оператора РЛС и системы РЭБ, второй летчик выполняет также функции стрелка и радиста. Кабины герметические: на высоте 10500 м давление в гермоотсеке соответствует атмосферному давлению на высоте 2500 м. Экипаж разведчиков увеличен до пяти- шести человек за счет операторов разведывательного оборудования.
Дозаправка В-47 в полете
Кабины летного экипажа оборудованы катапультируемыми креслами. Лишь В -47В строились без катапультируемых кресел, но позднее, будучи уже в строю, они были все же оснащены катапультами. Летчики катапультируются вверх, штурман-бомбардир – вниз. При аварийном покидании самолета на малой высоте летчикам рекомендовалось накренять самолет, чтобы повысить шансы на выживание штурмана-бомбардира. На ХВ-47 и В-47А используется фюзеляж с остекленным носом. Начиная с В-47В, остекление носовой части фюзеляжа ликвидировано, оставлены лишь четыре небольших окна слева и два справа. Число окон в дальнейшем было еще более уменьшено.
Хвостовое оперение состоит из стреловидных киля с рулем направления и переставного стабилизатора с рулем высоты. Угол стреловидности горизонтального оперения по линии четвертей хорд равен 35°, вертикального оперения по передней кромке – 41°. Киль двухлонжеронной конструкции с концевым обтекателем из стеклотекстолита, руль направления с внутренней аэродинамической компенсацией и триммером. На ХВ-47 и В-47А используется киль со скошенной законцовкой. Начиная с В-47В, скос законцовки ликвидирован. Горизонтальное оперение по конструкции подобно вертикальному.
Шасси велосипедного типа с двухколесными передней и задней основными опорами, убирающимися в фюзеляж вперед. Передняя стойка управляемая. Колеса снабжены тормозами барабанного типа с автоматами торможения и пневматиками с давлением около 1,2 МПа (12 кгс/см2 ). Под крылом установлены дополнительные одноколесные опоры с ориентирующимися колесами, которые убираются в гондолы средних двигателей. Колея шасси 13,51 м. В-47 не оборудован тормозными щитками или интерцепторами и, чтобы ускорить снижение при заходе на посадку, используется более ранний выпуск шасси.
Носовая часть бомбардировщика В-47Е
Самолет снабжен двумя тормозными парашютами, расположенными снизу хвостовой части фюзеляжа: один парашют диаметром 4,8 м применяется при заходе на посадку, второй диаметром 9,7 м – после приземления.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА.
В-47 оснащен шестью ТРД на подкрыльных пилонах – по два двигателя в спаренных гондолах на внутренних пилонах и по одному на внешних пилонах. Спаренные гондолы применены и на другом американском бомбардировщике того времени Конвэр В-36 (в варианте с дополнительными ТРД), в дальнейшем они получили применение на В-52. Основной недостаток спаренной компоновки в том, что она приводит к реальной опасности выхода из строя обоих двигателей при отказе одного из них: даже при установке мощной перегородки между двигателями возможно засасывание исправным двигателем оборвавшейся лопатки компрессора другого двигателя. Вероятно, это послужило причиной отмеченного в ВВС США любопытного психологического аспекта: если один из двигателей пары отказывает по неизвестной причине, летчик склонен задрос- селировать и второй, исправный двигатель.
На обеих опытных машинах вначале были установлены ТРД Дженерал Электрик J35-GE-2 (6x17,7 кН, 6x1800 кгс). Впоследствии одна из них переоснащена двигателями Дженерал Электрик J47-GE-3 (первый полет с новыми двигателями 7 октября 1949 г.) тягой по 22,2 кН (2270 кгс). На всех последующих самолетах (за исключением нескольких летающих лабораторий) установлены различные варианты ТРД J47 с последовательным возрастанием тяги: на В-47А и первых 87 В-47В – J47-GE-11 (23,1 кН, 2360 кгс), на большей части В-47В – J47-GE-23 (26,3 кН, 2680 кгс), на В-47Е, RB-47E, RB-47H и RB-47K – J47-GE-25 (26,6кН, 2710кгс) или J47-GE- 25А с впрыском водоспиртовой смеси (32,0 кН, 3265 кгс). В процессе эксплуатации около половины самолетов В-47В (включая почти все первые машины с двигателями J47-GE-11) были переоснащены двигателями J47-GE- 25/25А и получили обозначение B-47B-II.
Двигатель J47-GE-25А имеет взлетную тягу без впрыска воды 26,6 кН (2710 кгс, в течение 5 мин), максимальную продолжительную (30 мин) тягу 25,2 кН (2570 кгс), номинальную тягу 23,7 кН (2415 кгс). В повседневной эксплуатации впрыска воды избегали, так как это приводило к износу обшивки у задней кромки крыла и в области закрылков.
Несмотря на шестидвигательную силовую установку, суммарная тяга (особенно при двигателях первых вариантов) была недостаточна. Летчики отмечали, что температура окружающего воздуха и высота аэродрома над уровнем моря значительно влияют на длину разбега В-47, и жаловались, что при попутном ветре, встречном уклоне ВПП или мокрой ВПП самолет может и не взлететь с обычной ВПП, например, при взлетной массе 77 т, температуре около 25° и высоте аэродрома 900 м. Поэтому опытные и предсерийные машины, а также серийные В-47В, первые В-47Е и все разведчики RB-47E снабжены 18 стартовыми ракетными твердотопливными ускорителями 14AS1000 (18x4,5 кН, 18x454 кгс, продолжительность работы 14 с), расположенными в нишах по бокам хвостовой части фюзеляжа. На большей части В-47Е предусмотрено размещение сбрасываемой пакетной установки, включающей до 33 ускорителей 14AS1000 или (реже) до 19 ускорителей 15KS1000 с такой же тягой, но с продолжительностью работы 15 с. На практике ускорители, если и использовали на взлете, то обычно в количестве 20…30 штук (14AS1000), но применялись они редко – это считалось дорогой и крайней мерой.
На экспериментальном YB- 47С предполагалось попарно в подкрыльных гондолах установить четыре значительно более мощных двигателя: вначале планировались ТРД Аллисон J35-А- 23 (4x40,1 кН, 4x4090 кгс), затем Аллисон YJ71-A-5 (4x44,9 кН, 4x4575 кгс). Экспериментальный XB47D отличается использованием двух ТВД Райт YT49-W-1 (по 7241 кВт, 9845 э.л.с.) – по одному под каждой консолью крыла вместо спаренных ТРД J47. Внешние одиночные ТРД были сохранены и самолет имел, таким образом, смешанную силовую установку из ТРД/ТВД. Как отмечалось выше, работы по YB-47C и XB-47D не имели продолжения.
