Из показаний Эдварда Уайлдинга на слушаниях 1915 г. по поводу компенсационных выплат известно, что котлы должны были сорваться с мест, когда корпус принимал наклон в 35°. Осмотр на дне океана котельной № 2, которая оказалась сразу за областью разрыва, показал, что котлы до сих пор стоят на своих основаниях. По данным последних расчетов экспертов, лайнер затонул с дифферентом на нос около 17° и корма перед разломом поднималась над поверхностью воды лишь на 15 — 20 м.
Если так, то как же люди из шлюпок могли видеть, как корпус занял почти перпендикулярное положение, прежде чем окончательно погрузился под воду? Из шлюпок дифферент казался больше, что и привело к рождению мифа о положении корпуса перед разломом под 45° и выше. Сперва разлом проявился в области скулового закругления правого борта и корма накренилась на этот борт, задирая вверх левый.
Началось быстрое затопление поврежденных нижних отсеков, нарушая баланс кормы и приподнимая ее. Последняя по инерции движения в сторону разлома (происходило отделение верхних палуб, ведь носовая часть в области разлома продолжала тянуть вниз) начала приподниматься, но все же маловероятно, что она приняла перпендикулярное положение — паровые машины должны были сорваться со своих опорных плит. Однако и сейчас на дне они по-прежнему сохраняют вертикальное положение, установленные на своих проектных основаниях и утратив лишь передние цилиндры низкого давления, отвалившиеся при разломе корпуса.
Остаточная плавучесть кормы временно противодействовала прогрессу затопления, пока находившийся в ней воздух не вытиснился через отверстия в корпусе. Разрывы в обшивке левого борта или ход затопления кормовой части вызвали ее вращение против часовой стрелки вокруг вертикальной оси. Гидростатическое давление постоянно сжимало поврежденные отсеки кормовой части, пока она затапливалась и тонула, что под конец усилило скорость погружения.
По ходу погружения или при ударе о дно произошел финальный «взрыв» — давление окончательно сжало корму, и оставшийся в ней воздух высвободился с огромной силой, разорвав обшивку и настилы палуб, превратив их в «лохмотья». После отрыва носовой части «агония» кормовой части продолжалась недолго, не более пяти минут (оторвавшиеся во время разлома корпуса паровые цилиндры залегают на дне неподалеку от основной массы останков кормы).
Данное описание разлома корпуса связывает воедино показания свидетелей, конструкцию и физические характеристики структуры корпуса, а также состояние обломков на дне океана. Примеси в стали, отказ от сверловки заклепочных отверстий, снижение эластичности стали из-за холодной воды и грубозернистая структура стальных листов обшивки только ускорили гибель «Титаника».
Неравномерное затопление само по себе создало максимальный изгибающий момент более 50 Мт/м2, что намного превысило предел текучести стали. Ни одно судно, даже современное, построенное из стали марки А36 (ГОСТ 5521 — 93) методом сварки, не сможет выдержать такое непомерное напряжение корпуса.
Рассвет 15 апреля 1912 г. для «Титаника» так и не настал, его не стало около 2:05 утра по бортовому времени (00: 32 по времени Нью-Йорка). В самый последний момент, когда корма совсем скрылась под водойэ Чарльз Джуфин, шеф-пекарь лайнера, спокойно шагнул с нее в воду, даже не замочив волос. Каким-то чудом ему удалось продержаться в ледяной воде в течение двух часов, несмотря на ужасающий холод. Потом его подобрала опрокинутая вверх днищем складная шлюпка «В». Несомненно, своим спасением он был обязан большому объему алкоголя, принятому перед тем, как лайнер затонул. Шотландский виски подействовал, как эффективный антифриз. Он оказался одним из немногих счастливчиков на «Титанике».
Давно и часто возникает вопрос был ли «Титаник» обречен, когда столкнулся с айсбергом? Да, лайнер был обречен. Но даже после рокового решения капитана Смита о продолжении движения на Галифакс способы заставить пароход продержаться на воде дольше еще оставались. Ведь «Титаник» обладал достаточным запасом живучести в первый час затопления к тому моменту, когда все поврежденные отсеки были полностью затоплены. Когда люди активно борются за живучесть судна, шансов спасти его и себя намного больше: надо лишь знать об имеющихся в их распоряжении средствах и, выбрав оптимальный способ, грамотно его реализовать.
Вливающаяся вода топила носовую оконечность, поэтому нужно было создать момент, противодействующий моменту, дифферентующему судно на нос, и достаточный по величине, чтобы палуба «Е», до которой были доведены средние восемь водонепроницаемых переборок, не погрузилась в воду. Это предотвратило бы переливание воды по этой палубе из носовых отсеков в смежный и в следующие за ним. С этой целью следовало затопить кормовые отсеки.
Еще мичманом эту идею выдвинул С.О. Макаров, опубликовав в 1875 г. статью в «Морском сборнике». После того как в 1883 г. при сходных с «Титаником» обстоятельствах погиб броненосец «Виктория», флагман английской средиземноморской эскадры (его протаранил другой корабль эскадры, погубив половину экипажа), Макаров на опытах с моделью доказал, что гибель броненосца можно было предотвратить контрзатоплением кормовых отсеков. Его приглашали в Лондон прочесть лекцию об этом методе, о чем писали английские технические журналы.
Если капитан «Титаника» Смит и не знал об этом, то опытный и интересовавшийся техническими новинками Томас Эндрюс должен был знать об этой идее. Но, как уже говорилось выше, при строительстве пассажирских судов требовалось идти на компромисс между живучестью судна и комфортом пассажиров, поэтому о подобных сценариях во время строительства просто не думали.
Как показывают расчеты, контрзатопление было самой реальной возможностью спасти судно, так как запас плавучести обеспечивал непотопляемость при заливании и пяти носовых, и трех кормовых отсеков. В случившейся ситуации, когда затапливались второй, третий, четвертый и пятый носовые отсеки, достаточно было заполнить водой лишь два последних кормовых отсека, а частичное заполнение водой еще и 14-го отсека обеспечивало полное устранение дифферента — пароход становился на ровный киль!
Предпочтение следовало отдать затоплению кормовых отсеков до верха переборок. Заполнять эти отсеки следовало поочередно: сначала ахтерпик, а затем смежный с ним 15-й отсек. Чем раньше приступили бы к закачиванию воды, тем выше была бы вероятность спасения судна, так как по мере заполнения кормовых отсеков снижалось возрастание дифферента на нос, а значит, снижалась скорость затопления поврежденных отсеков и становилась реальной стабилизация, когда прекращается дальнейшее поступление забортной воды.
Лайнер также можно было спасти, затопив кормовые отсеки самоналивом забортной воды. Правда, в этом случае пришлось бы затапливать уже не два, а четыре отсека, а в 13-м отсеке помещались электрогенераторы. В этом случае пришлось бы задействовать аварийные динамо-машины на палубе «D», зато пароход остался бы на плаву.
Конечно, без предварительно разработанного плана контрзатопление реализовать было сложно, поскольку в нештатной обстановке сложно учесть все факторы, которые могли привести к полному затоплению судна раньше, чем оно затонуло на самом деле. Например, помешать успешной реализации этого плана могли различные отверстия, через которые вода могла проникнуть из принудительно затопленных отсеков в соседние или на палубы выше водонепроницаемой обходным путем, ведь таких отверстий, шахт, каналов и т.п. было по соседству с машинным и котельными отделениями предостаточно. Кроме того, при контрзатоплении могли возникнуть напряжения, подобные тем, что в итоге привели к разлому корпуса. Поскольку при затопленных кормовых и носовых отсеков возникшего изгиба корпуса могли не выдержать как поперечные переборки, так и киль.
Также «Титаник» могли спасти, если бы удалось облегчить его носовую оконечность. Как поступали в старину, чтобы облегчить корабль? Сбрасывали за борт пушки, рубили мачты… Якоря «Титаника» вместе с цепями весили около 270 т. Если бы суммарный вес сбрасываемого за борт превысил 800 т, положение было бы спасено. Во всяком случае, сбросив якоря за борт, уже продлили бы жизнь парохода по крайней мере втрое. Никому и в голову не могло прийти выбросить якоря и другие ненужные теперь «тяжести» из носовой части, чтобы снизить скорость ее погружения в воду. Это наверняка восприняли бы как «порчу имущества компании». Ведь именно такое обвинение прозвучало из уст стюарда, когда пассажир первого класса, теннисист Ричард Уильямс, высадил плечом заклинившую дверь, спасая запертого пассажира из каюты.
Существует мнение, что загружая шлюпки сверх их вместимости, можно было спасти больше жизней. К сожалению, это вряд ли было возможно. Шлюпка № 11, в которой были 70 человек вместо положенных 65, осела в воду почти полностью — планширь оказался всего в нескольких сантиметрах от воды.
