Гидроистребитель Потез-453
В годы первой мировой войны авиация прочно завоевала себе место в боевом строю не только над сухопутьем, но и над морем. Огромные крейсера и линкоры неожиданно оказались беззащитными перед хрупким на вид аэропланом. Надежным щитом от воздушных ударов могли стать только истребители. Но строительство дорогостоящих авианосцев оказалось посильным делом только для немногих богатых стран, и поэтому французы решили оснастить перехватчиками обычные крейсера водоизмещением до 10000 тонн.
Работы по этой теме были начаты в 1933 году, а 24 сентября 1935 года вышел на испытания гидроистребитель Потез 453. Этот элегантный самолет был создан на базе легкого разведчика Потез 452. За счет установки более мощного мотора была достигнута скорость 318 км/ч и хорошая скороподьемность - 3000 метров самолет набирал за 3,83 минуты. Однако возникли и проблемы - при старте с катапульты работающий на полном газу двигатель создавал слишком большой пикирующий момент - для такого маленького аппарата он был установлен очень высоко. Это послужило официальной причиной отказа от дальнейшей разработки. Но фактически Потез 453 имел и другие крупные недостатки. Вооружение, состоявшее из двух пулеметов винтовочного калибра, было явно недостаточным, а ограниченная дальность не позволяла организовать патрулирование. Да и вряд ли гидросамолет смог бы справиться с хорошо защищенными бомбардировщиками-монопланами, появившимися во второй половине тридцатых годов. "Не прошли" и конкуренты Потеза - Бернар Н.52, Луар 210 и Романо R-90. Но старая идея оказалась живучей - во время Второй Мировой войны гидросамолетами активно занимались англичане и американцы, а японцы даже строили такие самолеты серийно. Мало того, концепция гидроистребителя пережила век поршневых самолетов - в Англии летала реактивная лодка-перехватчик, а в США даже испытывался сверхзвуковой Си Дарт.
Тактико-технические данные: двигатель - Испано Сюиза 14Н; размах крыла - 11,2 м; длина - 10,2 м; высота - 3,45; площадь крыла - 19,0 кв.м; вес пустого - 1534 кг; взлетный вес - 1937 кг; скорость максимальная на высоте 3000 метров -318 км/ч; дальность полета - 540 км; вооружение - два пулемета калибра 7.5 мм.
Русские летчики на Балканах
Автор статьи, пилот-авиатор, полковник Л.И.Львов.
Л.И.Львов
Вверху: Рис. 1; Группа русских военных летчиков на Балконах с организатором отряда С. С. Щетининым.
Авиатор Н.Д.Костин.
Перепечаткой этой статьи, опубликованной в 1913 году, во втором номере журнала "Техника воздухоплавания", мы начинаем серию материалов, взятых из авиационной периодики и книг начала века, которые, как нам кажется, будут интересны и современному читателю. Надеемся, что читатели помогут нам более подробно осветить на страницах АвиО малоизвесную ныне страницу истории участия российских авиаторов в Балканской войне.
При возникновении Балканской войны у воюющих сторон почти не существовало военного воздухоплавания. Но вскоре Болгария, оценив всю важность нового рода оружия, поручила организовать отряд военных летчиков С.С.Щетинину -совладельцу 1-го Российского товарищества воздухоплавания. Энергично принявшись за дело, г. Щетинин через пять дней отправил отряд со всей материальной частью в Болгарию. На рисунке 1 показан отряд на ст. Плавуны; в группе находятся летчики, механики и монтеры. По прибытии на место отряд поселился в ящиках из-под аэропланов, место было низменное и сырое, но, благодаря рациональному снабжению, больных не было. О службе отряда организатор его С.С.Щетинин сделал доклад в Обществе Ревнителей Военных Знаний. Интересная тема доклада привлекла много слушателей.
Летчики совершили много полетов над Адрианополем с целью разведки и метания бомб; большой перелет через Турцию сделали летчики Колчин и Евсюков -из 2-ой болгарской армии из Мустафа-Паши - в 3-ю армию в Чаталджу. Эти перелеты в 200 кил. совершены в 2 ч. 30 мин.; оба летчика имели пассажиров - болгарских офицеров. На рис. 3 показан летчик Седов на Фармане N7, перед полетом для метания бомб: спереди грузовой рамы видна привязанная бомба. Таких бомб, весом 10-12 kg., прикреплялось к аппарату от 2 до 4-х. Было принято за правило, что взятые бомбы непременно должны быть сброшены при полете, во избежание взрыва их при спуске. Воспроизводим так же портрет Н.Д.Костина, находящегося в плену у турок; судьба Костина озабочивает все русское общество, но последние дни принесли надежду, что смелый летчик благополучно выйдет из создавшейся трагической обстановки. Рис. 2 изображает группу летчиков и механиков с бомбами македонского типа; предполагалось бросать бомбы с аэроплана, зажигая бикфордов шнур, но в действительности таких опытов не производилось.
Большую роль могли бы сыграть аэропланы для осажденных в Адрианополе турок: все сообщение болгарской армии и подвоз провианта происходили через
единственный мост через р. Марицу; один или два турецких аэроплана, с бомбами, разрушив мост, могли бы поставить болгарскую армию в затруднительное положение; к счастью, турки не имели аэропланов в Адрианополе. Всем делом военной авиации в то время ведал у болгар полковник Васильев. Летчики отряда Щетинина, прослужив несколько месяцев при болгарской армии, несомненно приобрели значительный опыт и потому могли бы служить резервом для наших авиационных отрядов, как и вообще все частные летчики. На эту мысль г. Щетинина вероятно обратят внимание руководители русского воздухоплавания.
Сверху вниз:
Рис.2. Приготовление русскими летчиками полевым способом бомб для метания с аэропланов.
Рис.3. Авиатор Седов на "Формане N7' перед полетом для метания бомб; X -подвешенная к аэроплану бомба.
Рис.4. Полевая палатка для аэропланов конструкции подполк.С.АУльянина, прекрасно служившая для защиты аэропланов от непогоды в Балканской войне.
Д.Шувалов (г.Харьков)
Что первое приходит Вам при упоминание Америки конца 20-х - начала 30-х годов? Наверное, так сразу и не скажешь. Кто-то отиетит знакомую по фильмам чикагскую мафию, кто-то вспомнит автомобильную империю Форда, а у кого-то просто всплывут в памяти громадины небескребов и иллюминация рекламы. И лишь очень немногие вспомнят успехи Америки на авиационном поприще. Да и были ли они? Участие в онках на кубок Шнейдера и перелет Линдберга на "Духе Святого Луи" через океан выглядят куда скромнее, чем, скажем, грандиозные успехи "сталинских соколов". Да и не воевала она ни с кем, по крайней мере по крупному. Признаемся, что для многих из нас американская авиация явилась миру, во Второй Мировой войне, явилась для тсго, чтобы уже никогда не сойти со сцены. Этакий фантом из ниоткуда! Но ведь только сказка быстро сказывается. Вот и хотим мы сегодня рассказать об одной из страниц "безвестия" - палубных и сухопутных самолетах фирмы Кертисс, в той или иной степени носивших гордое название "Хоук" -сокол.
Бипланы этого семейства явились едва ли не наиболее значительной страницей в развитии заокеанской авиации на рубеже 20-30-х годов, составив вместе с аналогичными самолетами фирмы Боинг основу как палубной, так и сухопутной авиации. Более того, именно кертиссовским машинам выпала честь стать первыми боевыми самолетами воздушного базирования.
А началась эта история в январе 1923 года, когда с полосы оторвался новый истребитель фирмы Кертисс - PW-8, построенный по классической схеме прошлого десятилетия - двухстоечный биплан с N-образными стойками и прямыми крыльями одинакового размаха, фюзеляжем прямоугольного сечения со стальной фермой и пирамидальным шасси со сквозной осью. Самолет оснастили новейшим по тем временам двигателем Кертисс D-12 в 440 л.с. Для своего времени это была очень неплохая силовая установка. Достаточно вспомнить, что оснащенный ей Фейри "Фокс" дожил до Мировой войны. На испытаниях истребитель развил скорость 270 км/ч - весьма неплохую для начала двадцатых. На уровне была и скороподъемность - 762 метра в минуту. Следом за первым прототипом появился второй - более тяжелый и, как следствие, менее скороподъемный. Скоростные данные удалось спасти - за счет более обтекаемой, "вылизанной" формы. Тем не менее, армия, купившая эти машины в апреле 1923 года, пожелала, чтобы для серийных самолетов был взят за основу именно последний, имевший дополнительное оборудование, и заказала в сентябре 25 самолетов.
Серийные истребители несли все то же название PW-8, хотя и не копировали опытные Это объяснялось тем, что в мае 1924 года была принята новая система обозначений, по которой прототипы переименовали в XPW-8.
Все выпущенные самолеты вооружались в точном соответствии со стандартом того времени - двумя пулеметами винтовочного калибра с общим боекомплектом 1200 патронов, и имели крыльевые радиаторы. Последние и стали камнем преткновения. Показав свою эффективность с точки зрения аэродинамики, они, тем не менее, были полностью непригодны для боевого самолета, поскольку легко выводились из строя, и, мало того, при этом на летчика капала горячая вода.
