Виктор Галышев. Один из первых советских дальневосточных и северных летчиков – он начал летать в тех краях в 1926 году. Вылетев из Хабаровска 17 марта, Галышев не в усложненных, а в сложнейших метеоусловиях преодолел более пяти тысяч километров, но в Уэллен попал, когда уже все челюскинцы были вывезены из лагеря на льду. Задержал летчика в Анадыре на десять ставших решающими дней отказавший мотор его самолета. Причина отказа была совершенно не связана ни с квалификацией летчика, ни с его человеческими качествами. Как только отказавший мотор починили, Галышев принялся перевозить спасенных челюскинцев в бухту Провидения.
Демиров и Бестанжиев. Два военных летчика из звена Каманина. Вылет из Олюторки, куда самолеты и их экипажи были доставлены пароходом, состоялся 20 марта. Из пяти стартовавших самолетов до Анадыря долетели три. Это были машины Каманина, Молокова и Пивенштейна. Демиров и Бестанжиев не пробились к Анадырю из-за отвратительной погоды. Они предприняли пять попыток сделать это. Все безуспешно: горы и погода заставляли их каждый раз возвращаться назад. При шестой попытке летчики решили долететь до Анадыря во что бы то ни стало. И долетели. Но уже над Анадырем в момент их прилета опустился густой туман и повалил снег. При практически полном отсутствии видимости оба самолета в поисках места посадки «задели», как сообщала потом пресса, за сопки. Произошедшее хорошо описал еще один летчик – участник спасения челюскинцев, М. В. Водопьянов:
Когда в плохую погоду летишь над снегом, линия горизонта пропадает. Сверху бело и снизу бело. Глазу зацепиться не за что. Определить истинную высоту полета на глаз не по чему. Карты не точные. Сопки внизу не мерянные. По карте – долина, а внизу громоздится гора. Демиров и Бестанжиев летели именно в такую погоду, руководствуясь только высотомером и картой. Прибор показывал сто с лишним метров высоты, а карта – долину. Вдруг толчок, треск, грохот, и Демиров очнулся по шею в снегу с ручкой управления мотора, зажатой между пальцами. Оказалось, что под ним была не долина, а покрытый снегом склон сопки. Не заметив склона, летчик на полном ходу врезался в гору. Машина, конечно, в щепки, а сам Демиров остался жив только потому, что мягкий глубокий снег смягчил страшный удар. Бестанжиев разбил свой самолет при точно таких же обстоятельствах, совпадающих в мельчайших деталях...
Самолет Демирова разбился в 15 километрах, а Бестанжиева – в 50 километрах от Анадыря. Бестанжиев и летевшие с ним механик и моторист были выброшены ударом из самолета на многие метры от места аварии. Трое суток голодный полузамерзший экипаж брел по тундре к людям. И дошел. Бестанжиев упал без сознания буквально в двух десятках метров от жилья. Техник-механик Романовский поморозил ноги. Ему пришлось ампутировать два пальца.
Борис Пивенштейн. Этот летчик пережил огромную моральную травму. Как мы уже отметили выше, в звене Каманина после потери самолетов Демирова и Бестанжиева остались сам Каманин, Молоков и Пивенштейн. Перед последним, уже небольшим этапом перелета Каманин при посадке подломил шасси своего самолета. Используя права командира, он приказал Пивенштейну остаться и чинить его машину, а сам полетел дальше на самолете Пивенштейна.
Вряд ли когда-нибудь в жизни я получал более тяжелое приказание, – вспоминал Пивенштейн.
И несмотря на столь дикую несправедливость, летчик не сдается: он на собачьей упряжке, одолженной у местного населения, привозит к самолету за сотню километров 170 килограммов бензина, залитого в четыре моржовых пузыря и две жестяных банки. (Каманин и Молоков, улетая, слили до капли из сломанного каманинского самолета бензин в баки своих машин.) Пока Пивенштейн доставал бензин, механик самолета Анисимов сделал из куска дерева – другого материала найти не удалось – шатун для стойки шасси, сломавшийся при грубой посадке Каманина. Два дня летчик и механик приспосабливали этот деревянный «протез» к самолету, и 10 апреля Пивенштейн с Анисимовым прилетели в бухту Провидения. Летчик мастерски посадил самолет – «протез», обмотанный веревками, не сломался. За три дня самолет привели в полный порядок, но последующие семь дней выла жестокая вьюга, а когда она кончилась, по радио передали, что все челюскинцы спасены. Опоздали! Пивенштейн и тут не упал духом. Шесть раз он летал из Уэллена в бухту Провидения и два раза – из бухты Провидения в бухту Лаврентия, перевозя спасенных челюскинцев к пароходу. Он переправил на своем самолете 22 человека.
Выше мы упомянули, что у самолета Галышева в Анадыре отказал мотор. Галышев, как и Каманин, летел не один: он вел звено из трех самолетов. В состав его звена входили еще двое молодых летчиков – Водопьянов и Доронин. Так же как и звену Каманина, звену Галышева оставался один последний бросок – до Ванкарема. Тут-то и случилась беда с мотором.
Итак, судьба поставила двух командиров звеньев совершенно в одинаковые условия, с той лишь разницей, что один поломал свой самолет сам, а у другого самолет отказал не по его вине. Как поступил в этой ситуации Каманин, мы уже знаем. Виктор Львович Галышев имел даже большие моральные права поступить так же и оставить любого из «мальчишек» возиться с его самолетом и мотором. Однако он решил иначе. Водопьянов и Доронин улетели, напутствуемые добрыми словами своего командира, и стали Героями Советского Союза, людьми, известными всему миру. Это же звание и известность получил и Каманин. Фамилии же Галышева и Пивенштейна известны лишь узкому кругу людей, в основном из среды историков авиации.
Позволим себе поведать читателю и о том, как, подарив славу одним летчикам, советское правительство «позаботилось» о других «крылатых» участниках челюскинской эпопеи, в частности – о В. Л. Галышеве. По доносу, а может быть просто по произволу НКВД, в 1938 году летчик был брошен в застенки ГУЛАГа. Приведем здесь рассказ ветерана якутской авиации В. Протодьяконова, который не нуждается в комментариях:
Неожиданно в феврале 1939 года мне дали указание взять Виктора Львовича из тюрьмы и организовать его отправку в Москву на лечение. Как и все непонятное, эта, я бы сказал, невероятная команда сверху – а таким было внезапное освобождение из тюрьмы Галышева – обрастала легендами. Вот одна, из них. Передавали друг другу шепотом, под большим секретом, что Виктор Львович смог передать из тюрьмы письмо Ворошилову, с которым был лично знаком еще со времен гражданской войны, и тот распорядился выпустить Галышева. Тогда этому верили. Теперь-то мы знаем, что «первый маршал» не торопился выручать не только своих знакомых, но даже близких соратников, безвинно отданных на заклание.
Я на руках вынес неправдоподобно легкого, донельзя истощенного и истерзанного Галышева за пределы страшного учреждения и привез на повозке, запряженной лошадью, в общежитие авиагруппы, где для него подготовили комнату (жена Галышева жила в Иркутске). Два месяца лежал он с отбитыми почками и печенью, переболевший пневмонией. Когда медицина дала разрешение, в автобазе авиагруппы оборудовали на полуторке коробку и отправили Виктора Львовича в сопровождении врача на станцию Невер, что на транссибирской магистрали, а дальше поездом в Москву. Там Галышева поместили в больницу, где он и скончался в скором времени.
...Добравшись до Владивостока пароходом, челюскинцы и их спасители – семь Героев Советского Союза – совершили триумфальную поездку через всю страну на поезде. На каждой станции – митинги, оркестры, подарки, взрывы энтузиазма. Леваневский, чувствуя, что сыграл более чем скромную роль в челюскинской эпопее, старался держаться на втором плане. Вот как он сам вспоминает, например, встречу в Москве с правительством: Я отошел в сторону, чтобы не мешать. Но вдруг слышу, товарищ Сталин зовет: «Леваневский! Чего Вы прячетесь и скромничаете?» Подошел ко мне и пожал руку.
В тот же вечер в стенах Георгиевского зала Кремля прозвучал тост «вождя»: Зачем летал Леваневский? Разве мы обещали ему деньги, когда он спасал Маттерна или когда летел к челюскинцам? Он сам вызвался помочь советским людям, оказавшимся на льдине вдали от берега... За здоровье Леваневского и всех Героев Советского Союза, мужественных, храбрых и достойных сынов нашей великой Родины!
А на следующий день Сталин лично позвонил Леваневскому в гостиницу и предложил ему вместе с Молоковым посетить международную выставку в Лондоне. 27 июня оба летчика с супругами выехали в столицу Великобритании.
«Прятаться и скромничать» теперь уже не было никакого смысла. Этот тезис и определил новый стереотип поведения Сигизмунда Леваневского.
В 1932 году появились первые наброски на ватмане самолета, принесшего в довоенные годы нашей стране наибольшую славу. Именно тогда возникли на бумаге контуры АНТ-25. С этого момента и до полного завершения летных испытаний новый самолет «вел» шеф-пилот конструкторского бюро А. Н. Туполева – М. М. Громов. Нельзя сказать, что летные испытания прошли без сучка и без задоринки – были вынужденные посадки, была реальная опасность взрыва машины в полете, были отказы жизненно важных систем. Но воля и мастерство Громова победили. «Приговор» его был однозначен: «Машина устойчива в полете и проста в управлении». Далеко не каждый новый самолет удостаивался столь лестного отзыва.
