И начался трудный, но славный путь красавца АНТ-25. 13 сентября 1934 года машина под управлением Громова, с которым были второй пилот А. И. Филин и штурман И. Т. Спирин, ушла в полет с задачей установить мировой рекорд дальности и продолжительности полета по замкнутому маршруту. Результат – 12411 километров за 75 часов беспосадочного полета. Есть мировой рекорд!
Разумеется, знавший досконально все возможности самолета и «поставивший его на крыло» Громов не мог не думать о перелете на АНТ-25 через Северный полюс. Уже в 1932 году, когда самолет существовал только на бумаге, он мечтал об этом. Зимой 1934-1935 гг., когда АНТ-25 прошел все летные испытания и два экземпляра машины стояли полностью готовыми, желание перелететь Северный полюс созрело окончательно.
Однако весной 1935 года к правительству обращается с просьбой разрешить перелет из Москвы в Америку через Северный полюс на АНТ-25 теперь уже член ВЦИК СССР С. А. Леваневский. Сталин пригласил его и, выслушав, разрешил перелет. Начался новый виток биографии летчика.
Леваневский сформировал экипаж: второй пилот Г. Ф. Байдуков, штурман В. И. Левченко. Началось освоение самолета, тренировки, которые продолжались три месяца. В одной из тренировок экипаж провел в беспосадочном полете 17 часов 20 минут. Вся подготовка к перелету за океан протекала вполне благополучно.
Лето 1935 года выдалось очень дождливым. К тому моменту, когда ранним утром 3 августа 1935 года полностью заправленный, подготовленный к прыжку через Северный Ледовитый океан самолет занял свое место в начале взлетной полосы, дождь почти беспрерывно заливал аэродром уже вторую неделю. Вот что писал ставший впоследствии знаменитым, а в то время никому не известный чешский журналист Юлиус Фучик, находившийся в те дни в Москве: Московские крыши десятые сутки поливал проливной дождь. В эту ночь Москве не спалось. Впрочем, этот перелет взволновал не только москвичей... За приготовлениями Леваневского внимательно следили не только в Советском Союзе, но и во всей Европе и в Америке.
После доклада начальника метеослужбы о погоде по маршруту экипаж прощается с провожающими. Генеральный конструктор машины А. Н. Туполев уходит, не торопясь, к тому месту взлетной полосы, где самолет должен будет оторваться от земли. Так он поступает каждый раз, когда его самолет уходит в небо с важным заданием.
Заработал мотор. Белая ракета. Самолет, медленно набирая скорость, начал разбег, уподобившись глиссеру: из-под колес веерами вырывалась вода. По рассказам провожающих, взлет казался мучительно долгим. Наконец вздох облегчения вырвался из груди тысяч людей. Машина ушла в воздух.
Как и предсказала метеослужба, через пару сотен километров дождь постепенно прекратился. Облака редели, и вскоре взгляду открылся беспредельный голубой купол. Погода установилась чрезвычайно редкая для этих мест, о какой летчики говорят: миллион на миллион – миллион километров чистого неба на миллион километров видимости во все стороны, куда ни посмотришь.
В половине четвертого дня, когда самолет шел над Баренцевым морем, Леваневский заметил на левом крыле небольшую струйку масла, вытекающую из мотора. В кабине появился легкий запах гари. Экипаж насторожился. Однако, оценив утечку, Байдуков и Левченко доложили командиру, что бортовых запасов масла вполне хватит до Канады, где при плохом исходе можно будет посадить самолет на подходящую площадку. Основная задача перелета – преодолеть Северный Ледовитый океан через Северный полюс – будет выполнена. Однако Леваневский докладывает на командный пункт об утечке масла и разворачивает самолет на обратный курс.
Позже выяснилось, что маслосистема мотора была полностью исправна, но техники, готовя машину к уникальному перелету, залили масло в бак «от души» – по заглушку. Разогревшись, масло, естественно, расширилось, и излишки его начало выбрасывать через дренажную трубку. Таким образом, утечка должна была вскоре прекратиться, что, кстати, и случилось при подлете к аэродрому в Кречевицах (между Ленинградом и Москвой), куда было приказано лететь на посадку. Однако, когда это произошло, экипаж уже сливал из баков горючее, готовясь к посадке. Слив горючего в полете, мягко выражаясь, операция далеко не безопасная. Стоило открыть сливные горловины, как кабина наполнилась резким запахом бензина. Вдыхание паров бензина было не самой большой неприятностью для экипажа. Байдуков, который в тот момент пилотировал машину, вспоминал позднее: В этих условиях огромные светло-фиолетовые ленты пламени выхлопных газов мотора, которые днем простым глазом мы не видим, теперь, с наступлением темноты, казались созданными для казни экипажа. Я вел насыщенный парами бензина самолет над макушками леса и думал: «Уж лучше было рискнуть перелететь полюс!»
Самолет приземлился. И тут случилась новая беда. Уже после выключения мотора Левченко случайно выстрелил осветительной ракетой. Пропитанная бензином обшивка крыла мгновенно вспыхнула. Пожар удалось потушить, но самолет являл собой печальное зрелище.
Доклад Леваневского Сталину о том, что на одномоторном самолете лететь через полюс нельзя, не имел под собой никаких оснований, что, однако, не помешало ему сыграть отрицательную роль в судьбе не только самолета, но и его конструктора.
«Мудрый вождь» сделал Леваневскому далеко не мудрое предложение: поехать в Америку и приобрести там самолет.
«Необходимо выяснить, можно ли у них купить самолет для задуманного перелета через Северный полюс», – размышлял вслух «отец советской авиации».
Очевидно, он полагал, что за океаном есть самолеты, пригодные для такого перелета, а вот с летчиками у империалистов плохо. Байдуков, который хорошо понимал, что самолета, подобного АНТ-25, не имеет ни одна страна мира, попросил Сталина не командировать его в Америку и занялся восстановлением загнанного в дальний угол ангара, опаленного и ставшего опальным самолета.
Леваневский, а затем и Левченко отбыли в заокеанское турне. Как уже знает читатель, лето 1936 и 1937 годов ознаменовалось тремя великолепными дальними перелетами АНТ-25, которые совершили экипажи Чкалова и Громова. Можно сказать, не боясь быть уличенным в предвзятости, что весь мир рукоплескал искусству не только летчиков, но и создателей самолета.
Не обнаруживший за океаном подходящего для поставленной цели самолета, Леваневский все же купил машину фирмы «Валти» и вернулся на родину на неплохом, но вполне рядовом морском самолете (кстати, тоже одномоторном).
Весной 1935 года была закончена постройка спроектированного в конструкторском бюро В. Ф. Болховитинова тяжелого четырехмоторного самолета-гиганта, получившего позже наименование СССР Н-209. К летным испытаниям машины приступили летчики Я. Н. Моисеев и Н. Г. Кастанаев. Случилось так, что буквально после первого испытательного полета Моисеев заболел, и в пилотское кресло вместо него сел старейший русский авиатор, летавший еще в первую мировую и гражданскую войны, А. К. Туманский.
Самолет плохо проходил испытания. По впечатлениям Туманского, машина не обладала необходимой продольной и поперечной устойчивостью, была очень тяжела в управлении. Тяжела до такой степени, что главный механик летно-испытательного аэродрома Н. Н. Годовиков был вынужден установить на самолет специальную систему, уменьшающую нагрузку на штурвал. Не исключено, что Н-209 после нескольких полетов был бы снят с испытаний для доработки, если бы не Кастанаев. Говоря об этом человеке, будет уместно заметить, что он обладал огромной физической силой. Туманский, вспоминая о нем, приводил такой, например, факт. У крыльца дома Кастанаева лежал с незапамятных времен огромный валун, мешавший подъезжать к крыльцу дома на автомобиле. Туманский как-то посоветовал Кастанаеву пригласить пяток рабочих, чтобы они убрали глыбу. «Зачем?» – удивился тот. Поднял камень и отнес его за угол дома.
Огромная сила Кастанаева помогала ему справляться с тяжелым управлением нового самолета. Туманский вспоминал, что Кастанаев закрывал глаза на недостатки Н-209. После нескольких совместных полетов мнения летчиков о машине резко разошлись. Туманский не мог понять, почему напарник старается не замечать дефектов конструкции, мирится с ними.
Причина такого поведения опытного летчика вскоре стала ясна всем: Кастанаев предложил Леваневскому возглавить экипаж Н-209 для перелета из Москвы через Северный полюс в Америку. Леваневский с готовностью согласился, но дальше этого дело не пошло. Леваневский не выразил даже желания вылететь самостоятельно на новой для него машине, полностью надеясь на Кастанаева. Пока шли отладочные полеты, Леваневский всю весну и начало лета 1937 года облетывал на Черном море американские морские самолеты, закупленные советским правительством за океаном, хотя заняться этим могли десятки и сотни других летчиков. Даже вернувшись с юга, Леваневский, по воспоминаниям летчиков и инженеров опытного аэродрома, на удивление редко приезжал на аэродром, держал себя отчужденно до заносчивости, чисто человеческих контактов с членами своего будущего экипажа не искал. Не проявлял он никакого интереса ни к новой машине, ни к тренировкам. Туманского, например, очень удивил тот факт, что ни Леваневский, ни Кастанаев перед труднейшим полетом совершенно не упражнялись в «слепом» самолетовождении.
