Александр Окороков - Сокровища на дне

Группа не могла оставаться в Махдии долго. Но желание попытать счастья и вновь открыть древний корабль были непреодолимы. И Удача пошла исследователям на встречу. Уже на третий день подводникам удалось найти место кораблекрушения. На дно моря была сброшена стальная проволочная сетка с ячейками размером 50 х 50 футов. Сетка покрыла площадь, равную 1000 квадратных футов. На следующий день начались раскопки. Чтобы избежать длительных остановок для декомпрессии, аквалангисты погружались под воду не более чем на пятнадцать минут. Через каждые пять минут в воду стреляли из ружья, сообщая водолазам время.

Аквалангисты, к своей радости, обнаружили, что все ранее извлеченные с корабля предметы и статуи были сняты всего лишь с верхней палубы, а трюмы судна так и остались нетронутыми. Но времени для методических раскопок уже не оставалось. Группой Тайе было поднято четыре колонны (некоторые из них весили более трех тонн), две капители и два цоколя, римский жернов, атакже ряд вещей, давших дополнительную информацию о римских судах. В том числе: две свинцовые части якоря, весившие три четверти тонны каждая, медные гвозди, длинные шпангоуты из ливанского кедра и другие предметы.

Это было первое автономное погружение с целью обнаружения находок, веками спрятанных на морском дне. Молодая подводная археология праздновала еще одну из своих очередных побед, ставшую триумфальной увертюрой к последующим успехам.

После ухода группы Тайе из Махдии о корабле на некоторое время «забыли». Спустя шесть лет к нему вновь вернулись, на этот раз аквалангисты тунисского Клуба подводных исследований. На протяжении нескольких лет — в 1954–1956 и в начале 1960-х годов они по поручению директора Управления античного искусства проводили подводные исследования места кораблекрушения. В результате были произведены обмеры местности, составлен ее план, проведены подводные раскопки, давшие бесценную информацию по римскому судостроению и мореплаванию, технике копирования скульптур, технологии обработки камня и много других сведений, ранее не известных специалистам.

«Сто афинских кораблей начали бороздить воды у берегов Пелопоннеса и наносить ему всяческий вред. Они причалили к Метоне в Лаконии и атаковали слабо укрепленный город. Случайно вблизи оказался начальник дозора, спартанец Бразид, сын Теллея, который, услыхав об этом, пришел с сотней гоплитов на помощь жителям. И ему удалось пробиться через афинские войска, которые были рассеяны по всей местности и рвались в город, и спасти Метону, потеряв при этом лишь нескольких человек. За этот мужественный поступок он и был первым в Спарте, кто был публично прославлен в этой войне».

Это событие, описанное великим греческим историком Фукидидом в «Истории Пелопоннесской войны», произошедшее в 431 году до н. э., запечатлело в греческой истории имя отважного Бразида и донесло до потомков упоминание о маленьком городе на юго-западе Пелопоннеса Метоне.

Спустя века название этого города вновь зазвучало, но уже на страницах периодических изданий в связи с обнаружением у мыса Спита, близ Метоны «кладбища» древних кораблей. «Виновником» этого открытия стал американский журналист, любитель подводного плавания и археологии Питер Трокмортон.

Мелководье у мыса Спита под Метоной стало роковым для многих кораблей, следовавших по римскому торговому пути. Он проходил мимо мыса Малея, мимо Антикитиры, затем огибал Пелопоннес в направлении Метоны, оттуда шел через Корфу, пересекая Адриатическое море, к южной оконечности Италии, затем через Мессинский пролив, вдоль западного побережья Италии до Ости, главного имперского порта Древнего Рима. Среди останков судов, нашедших в этих местах свое последнее пристанище, Трок-мортона заинтересовали два.

Груз первого корабля состоял из гранитных колонн и фрагментов, которые были хаотично разбросаны на участке 30 х 20 м. Корпус корабля, как часто бывает при сильной волне на мелководье, был полностью разрушен. Исследование груза, состоящего из 30 обломков, показало, что они являются частями примерно 16 колонн. Но вышли ли они непосредственно из каменоломни или являлись частями разрушенного в древности здания, было неясно. И лишь после того, как водолазы Трокмортона выполнили тщательный план участка кораблекрушения (всего было выполнено более тысячи четырехсот замеров), ученые точно установили, что колонны были разбиты еще до погрузки на корабль. Если бы колонны разбились при крушении, то разные части подходили бы друг к другу, но это оказалось не так. Несопоставимость частей доказывала, что колонны доставлялись не из каменоломни и не из целого здания. Этот груз общим весом 131,50 т был, вероятно, помещен на корабль, длиной 30–40 метров, и тот затонул во времена поздней Римской империи — об этом свидетельствовали осколки гончарных изделий, найденных рядом. Недостающие фрагменты колонн, вероятно, перевозились на другом судне.

Неподалеку от «колонной находки» одним из исследователей, Никосом Картелиасом были обнаружены четыре целых гранитных саркофага с крышками. Балластные камни в непосредственной близости от них и фрагменты черепицы указывали на то, что это были останки еще одного кораблекрушения. Стеклянный сосуд, найденный рядом, позволил определить время катастрофы — II или III век до н. э.

Само изучение груза и составление его плана без подъема на поверхность стали поистине этапными для специалистов, занимающихся римской торговлей мрамором. Многие не ясные до этой находки вопросы неожиданно обрели ответы. Именно об этой торговле упоминал Джон Уорд-Перкинс из Британской школы в Риме — специалист по древнеримским продажам мрамора, гранита и порфира, в письме к директору университетского музея в Филадельфии, называя ее «одной из наиболее многообещающих областей, открытых для подводной археологии». Перед началом измерительных работ в месте находки он высказался следующим образом: «Литературные и эпиграфические документы, каменоломни и мраморные мастерские, здания и скульптуры — все они говорят нам о важной роли данного вида коммерции, но для выяснения подробностей нам крайне необходимы очевидные данные. Например, известно, что многие изделия, такие, как колонны и саркофаги, регулярно доставляли в виде полуфабрикатов. Но до какой степени были стандартизированы размеры колонн? Где аттические саркофаги подвергались частичной обработке до отправки? Включались ли в груз полуфабрикатов капители и базы? Какие сорта мрамора считались предпочтительными для перевозки на кораблях? Это немногие из тех вопросов, ответы на которые может дать изучение мест кораблекрушений. Кроме того, поскольку источники мрамора более или менее известны, как известны и сравнительно ограниченные рынки сбыта, то крушения кораблей с грузом мрамора должны стать одним из самых достоверных источников сведений о древней морской торговле и торговых путях».

Фотографии и рисунки, выполненные Трокмортоном и его группой, работавшей под эгидой Греческой федерации подводных исследований на мысе Спита, показали, что изображения на саркофагах были только слегка намечены, детали полностью не выбиты. Это говорило о том, что в каменоломнях исполняли только «грубую» работу и отгружали подобные изделия из камня в незаконченном виде. Тонкую работу — проработку цветов и листьев (обычно саркофаги были украшены рельефом в виде гирлянды) надлежало доделывать каменотесу в пункте назначения.

Планы мест кораблекрушений, составленные на мысе Спита, стали первыми планами подводных раскопок на территории Греции и уверенным шагом в области изучения затонувших кораблей.

1960 год. Западное побережье Турции, мыс Гелидония.

Лодка ходит кругами. На ее корме сидит уже не молодой, но сильный телом, загорелый мужчина. Его седые длинные волосы перетянуты на лбу скатанным в ленту платком, как это принято у ловцов губок. Он заглушает мотор, и лодка по инерции проскальзывает еще несколько метров. Сидящие в ней люди берутся за весла. То и дело кто-нибудь из них склоняется за борт, опуская в волны смотровое стекло, и пристально вглядывается в пронизанную солнечными лучами толщу воды. Внизу мохнатый ковер растительности. Между тем рыбаки уверяли, что дно должно быть песчаногалечным, а глубина — метров тридцать, не меньше.