Валерий Шанин - Как путешествовать

По США на поезде: www.usa-by-rail.com

Билеты на канадский поезд стоят дорого (например, Монреаль – Торонто от 80 канадских долларов), но все же дешевле, чем на самолет. Исторически в Канаде было две трансконтинентальные линии. Первая – The Canadian Pacific Railway – была построена в 1885 г. Она связывала Торонто с Ванкувером и проходила через Виннипег, Калгари и Банф. Немного позднее появилась еще одна, проходящая немного севернее – через Эдмонтон и Джаспер. В 1978 г. была создана государственная компания VIA Rail Canada (www.viarail.ca), которая взяла на себя все пассажирские перевозки, оставив частным компаниям только грузовые. Сейчас поезд Canadian 3 раза в неделю идет из Торонто в Ванкувер по северному пути, а через Калгари и Банф пассажирского сообщения нет.

В Канаде продаются проездные билеты Canrailpass и North American Rail Pass, действующие не только в Канаде, но и в США. Однако необходимость такого проездного довольно сомнительна. Дорога там только одна – с востока на запад. Купив простой билет в одну сторону, можно пересечь всю страну, по пути делая неограниченное число остановок.

В Мексике существует хорошо развитая железнодорожная сеть (www.ferromex.com.mx). Но она никак не связана с американскими железными дорогами. Поэтому, например, хотя расстояние между железнодорожными станциями в техасском городе Эль-Пасо и мексиканском Хуаресе всего около 5 км, границу по мосту через Рио Гранде нужно переходить пешком (или на такси). Каждую неделю мексиканскими железными дорогами пользуется не больше 5 тыс. человек, 90 % из них – на линии Chihuahua Los Mochis (www.chepe.com.mx). По этой дороге ежедневно в каждом направлении ходит один поезд-экспресс Primera Express и один пассажирский поезд Clase Economica. Туристический экспресс «Текила» (Tequila Express, www.ferromex.com.mx/turismo/) отправляется по субботам из Гвадалахары в Аматитан. Туристический круизный поезд Expreso Maya (www.expresomaya.com) один раз в неделю ходит по линии Merida-Uxmal-Campeche-Palenque. На остальных линиях поезда состоят из одного-двух общих вагонов и предназначены исключительно для перевозки жителей бедных отдаленных районов.

Между Мексикой и Южной Америкой есть только отдельные, большей частью не связанные между собой участки дороги.

Куба – единственный остров Карибского моря, на котором есть железная дорога. Но и там железнодорожный транспорт развит очень плохо. Хотя проезд на поезде и обходится, как правило, дешевле, чем на автобусе, сами поезда малокомфортабельные и ходят с большими опозданиями, поэтому расписание только приблизительное (www.cubajunky.com/cuba/ train-schedules.htm). Если важно время, а не деньги, то лучше пользоваться междугородными автобусами.

На Кубе только одна железнодорожная линия – с запада на восток. Между Гаваной и Сантьяго-де-Куба через Матансас, Санта-Клара, Сиего де Авила, Лас-Тунас, Камагуэй, Какоум дважды в день (по одному в каждом направлении) ходят скоростные поезда (€ 1 и € 2), которые называют Tren Frances (французский поезд), – до 2001 г. они работали в Европе на линиях, связывавших

Париж, Брюссель и Амстердам. Эти поезда имеют приоритет. Все остальные должны останавливаться на станциях и пропускать их. Вагоны только сидячие – 1-го и 2-го класса, с кондиционером. Билеты продают в обычных кассах, а на крупных станциях еще и в специальных кассах для туристов – LADIS (аббр. от larga distan-cia), но иностранцам – только за валюту (например, проезд из Гаваны в Сантьяго на скоростном поезде в 1-м классе/специальном 1-м классе стоит примерно 50 $/60 $, 12 ч в пути, а на обычном поезде (13 ч в пути) – 30 $/40 $). Кроме них есть только еще один поезд, который ходит ежедневно – Гавана – Камагуэй. Остальные поезда могут произвольно назначаться и отменяться, в зависимости от наличия пассажиров и топлива. На поезда, вероятность отмены которых велика, заранее билеты не продают – только непосредственно перед отправлением (если оно состоится).

Все страны к югу от Бразилии и Боливии, к западу и к югу от обширного района реки Амазонки связаны между собой железными дорогами. Однако, как и в Северной Америке, все больше и больше пассажиров предпочитает пользоваться самолетами или собственными машинами и остается все меньше желающих путешествовать по этому континенту на поезде. Даже там, как, например, в Аргентине, где есть развитая сеть железных дорог, часто отсутствуют пассажирские поезда и можно увидеть только товарные составы.

В Аргентине существует довольно большая сеть железных дорог, но большей частью она используется исключительно для грузового сообщения. Только в самые последние годы делаются попытки возродить междугородное пассажирское сообщение. Поезда самой крупной железнодорожной компании Ferrobaires (www.ferrobaires.gba.gov.ar) связывают Буэнос-Айрес с окрестностями: Хунин, Мад-дель-Плата, Кармен-де-Патагонес.

Вагоны в аргентинских поездах делятся на шесть классов: Саша, Superpullman, Pullman, Primera, Turista, Clase Unica (три первых с кондиционерами).

Железные дороги (www.perurail.com) связывают Лиму с Арекипой, Пуно и Куско, а Куско – с озером Титикака и руинами Мачу-Пикчу Железная дорога – самый дешевый вид местного транспорта, но поезда зачастую переполнены.

На маршруте, связывающем Куско с Мачу-Пикчу и озером Титикака, проезд разрешен только на специальных туристических поездах – за «туристическую цену». Поезд Куско – Пуно (на высоте 3855 м над уровнем моря, на берегу озера Титикака) ходит по понедельникам, средам, субботам, а проезд для туристов стоит от 17 $ (билет Backpacker) до 120 $ (билет Andean Explorer с питанием). Поезд уходит в 8 ч утра из Куско и идет 9 ч до Пуно с одной короткой остановкой на горном перевале Ла Райа на высоте 4300 м. Проезд Куско – Мачу-Пикчу стоит от 40 до 60 $ (обычно билеты продают сразу туда-обратно, в 2 раза дороже).

В перуанских Андах находится одна из самых высокогорных железных дорог. Дорога «Морокоча» со стандартной колеей шириной 1,435 м, связывающая Лиму с Уан-кайо, проходит на высоте свыше 4000 м, а в районе Ла-Сима забирается на высоту 4818 м над уровнем моря. Пассажирские поезда по ней ходят только в течение одного месяца в году. Все остальное время дорога используется исключительно для перевозки минерального сырья.

В 1995 г. национальная сеть железных дорог (ENFE) была приватизирована и разделена на две частные компании: FCA (www.fca.com.bo) – район Анд и FCO – восточная часть страны (от Санта-Крус до Бразилии и Аргентины). В Андах ходят поезда чилийской компании La Empresa Ferroviaria Andina S.A. (FCA): Expreso del Sur и Wara del Sur (поезд Expreso более комфортабельный и быстрый, но и более дорогой, чем Wara). Линия протяженностью свыше 850 км связывает Виллазон (Villazon), на границе с Аргентиной, с Оруро (Огаго), откуда до столицы страны Ла-Пас можно доехать только на автобусе. На этой линии работают современные поезда с комфортабельными вагонами, в которых есть все необходимое для дальних поездок. В вагонах даже экономического 3-го класса установлены видеопроекторы, на которых по ночам крутят американские боевики и комедии (на английском языке с испанскими субтитрами). Во 2-м и 1-м классе можно встретить преимущественно интуристов.

Из Боливии на поезде можно доехать до чилийского города Калама.

Сеть чилийских железных дорог связана с Боливией и Аргентиной. Четвертая по величине в Латинской Америке (8870 км) сеть, постепенно, как и везде на континенте, деградирует. По многим участкам движение вообще прекращено, по другим ходят только грузовые поезда, перевозящие медную и железную руду.

На чилийских железных дорогах (Ferrocarriles del Estado (EFE), www.efe.cl) есть только одна линия, по которой осуществляется регулярное движение пассажирских поездов: из Сантьяго на юг в Чилиан, Консепсьон и Темуко (проезд от Сантьяго – 12/20 $). Поезда (за исключением экспресса Сантьяго – Чилиан) находятся в запущенном состоянии и не могут соперничать с автобусами ни по уровню комфорта, ни по стоимости билетов.

В 1902 г. шотландец сэр Роберт Вильяме открыл огромные месторождения меди в провинции Катанга (сейчас это территория Демократической Республики Конго) и в Северной Родезии (нынешняя Замбия). Для разработки этих залежей началось строительство железной дороги Benguela Railway, продолжавшееся 25 лет, вплоть до 1927 г. По пути, где раньше шли караваны с рабами, была проложена линия общей протяженностью 1280 км. В 1931 г. ее продолжили до побережья Анголы. Так появилась первая трансафриканская дорога, длиной 1394 км, связавшая побережья Индийского и Атлантического океанов. К сожалению, двадцатилетняя гражданская война в Анголе нанесла этой дороге ощутимый ущерб. Сейчас только планируется восстановление движения на всем протяжении этой дороги, когда же она откроется и для иностранных туристов, пока неизвестно.

До сих пор нет ни одной линии, которая связывала бы северное побережье Африки с южным берегом континента. Из Каира железная дорога идет до столицы Судана. Затем разрыв до Кампалы (Уганда), откуда дорога через Кению, Танзанию, Замбию и Зимбабве, с боковыми ветками в Ботсвану и Намибию, доходит до юга Южной Африки.