Н. Якубович - ДАЛЬНИЙ БОМБАРДИРОВЩИК Ер-2

Данный выпуск познакомит вас с советским дальним бомбардировщиком Ер-2. Эти самолеты участвовали в первых налетах на Берлин в 1941 г.

Далее в первой половине 2009 г. вас ожидают номера об американском транспортном самолете С-130 «Геркулес», отечественных самолетах и вертолетах ДРЛО, английском реактивном истребителе «Вампир», советском разведчике и легком бомбардировщике Р-3ет и немецком бомбардировщике Юнкерc Ju 88.

Второе полугодие мы собираемся открыть выпуском о советском палубном штурмовике Як-38.

В первом полугодии 2009 г. будет издан специальный выпуск о дальнем бомбардировщике Ту-16.

АДД — авиация дальнего действия;

ВОВ — Великая Отечественная война;

ВПП — взлетно-посадочная полоса;

ГКО — Государственный Комитет Обороны;

ГУ ГВФ — Главное управление ГВФ;

дбап — дальнебомбардировочный авиаполк;

ЛИИ — Летно-испытательный институт;

НИИ ВВС — Научно-испытательный институт ВВС;

НИИ ГВФ — Научно-исследовательский институт ГВФ;

НКАП — Народный комиссариат авиационной промышленности;

ОКБ — опытное конструкторское бюро;

СНК — Совет Народных Комиссаров;

ЦИАМ — Центральный институт авиационного моторостроения;

ЦАГИ — Центральный аэрогидродинамический институт.

1. Временное техническое описание самолета Ер-2 2М-105. М., НКАП, 1941.

2. Инструкция по эксплуатации самолета Ер-2 с моторами АЧ-30Б и винтами ВИШ-24 и АВ-5ЛВ-116. М., Оборонгиз, 1944.

3. Молодчий А. И. Самолеты уходят в ночь. Киев, «Молодь», 1979.

4. Свириденков М. Полковник Касаткин: «Мы бомбили Берлин и пугали Нью-Йорк». М., Яуза — Эксмо, 2007.

В целях избежания разночтений с цитируемыми документами вместо термина «масса» в тексте употребляется «вес» (в кг), а мощность приводится не в кВт, а в л.с., что соответствует терминологии того времени. Соотношение этих величин с современными следующее: 1 кг = 9,8 н; 1 л.с. = 0,736 кВт.

В конце августа 1939 г. со Щелковского аэродрома в Подмосковье стартовал самолет «Сталь-7». Экипажу летчика Н. П. Шебанова (второй пилот В. А. Матвеев и штурман-радист Н. А. Байкузов) предстояло установить мировой рекорд скорости на замкнутом маршруте протяженностью 5000 км. Предыдущее достижение в СССР было зарегистрировано 26 августа 1937 г., когда экипаж В. К. Коккинаки выполнил беспосадочный перелет на бомбардировщике ЦКБ-30 (ДБ-3) конструкции С. В. Ильюшина с 1000-кг нагрузкой по маршруту Москва — Севастополь — Свердловск — Москва, покрыв расстояние 5000 км со средней скоростью 325,3 км/ч.

Установлению мирового рекорда на самолете «Сталь-7» предшествовал испытательный полет 28 августа 1938 г. из Москвы в Симферополь и обратно (экипаж: пилоты Н. П. Шебанов и В. А. Матвеев, бортмеханик Л. А. Забалуев и инженер-наблюдатель А. А. Радциг). Самолет стартовал с Центрального аэродрома столицы и пролетел расстояние 2360 км за 8 часов со средней скоростью 310 км/ч.

Следующий дальний испытательный полет состоялся 6 октября 1938 г. по маршруту Москва — Батуми — Одесса — Москва. В тот день экипаж (летчики Н. П. Шебанов и В. А. Матвеев, штурман-радист Н. А. Байкузов), покрыл 3800 км за 11 ч 4 мин со средней скоростью более 350 км/ч.

Но и это достижение, тем более для пассажирской машины, на мировой рекорд «не тянуло», так как 8 июля 1938 г. французский пилот М. Росси и механик А. Вигру установили на самолете Амио 370 с моторами «Испано-Сюиза» мощностью по 860 л.с. международный рекорд скорости 400,81 км/ч, и в том же месяце американский миллионер и большой поклонник авиации Г. Хьюз на самолете «Электра» фирмы «Локхид» с экипажем из четырех человек совершил скоростной кругосветный перелет. Воздушное путешествие заняло всего лишь 91 ч 14 мин.

Естественно, Советский Союз не желал отставать от «загнивающего Запада» и предложил свой вариант скоростного перелета, а единственным кандидатом на эту роль мог быть только «Сталь-7». В СССР этому мероприятию придавалось огромное значение, и в Москве даже существовал Штаб перелетов. Предполагалось, что если вылететь из Москвы в восточном направлении с промежуточными посадками в Якутске, Фэрбенксе, Нью-Йорке и Париже, можно обогнуть планету менее чем за 90 ч. Полет запланировали на 1939 г., но международная обстановка к тому времени так изменилась, что от идеи кругосветного перелета пришлось отказаться. Как альтернатива был предложен менее протяженный маршрут Москва — Свердловск — Севастополь — Москва.

Разом увеличить скорость и дальность полета «Стали-7» можно было лишь заменой двигателей М-100А более мощными М-103 и увеличением запаса горючего. Если информация о размещении в фюзеляже самолета дополнительных топливных баков в архивах сохранилась, то документальных сведений об установке моторов М-103 не обнаружено. Об этом упоминается лишь в трудах В. Б. Шаврова и в брошюре «Основные события из жизни института 1930–1990», выпущенной к 60-летию ГосНИИ Гражданской авиации.

Доработку машины завершили летом 1939 г. Серьезным испытанием для «Стали-7» с двигателями М-103 стал перелет 1 августа по маршруту Москва — Севастополь — Саратов — Москва протяженностью 3200 км. 28 августа самолет без груза отправился со Щелковского аэродрома в рекордный беспосадочный перелет по маршруту Москва — М. Брусянское (район г. Свердловска) — Севастополь — Москва. «Сталь-7» (его взлетный вес составил 11 820 кг), используя для разгона стартовую горку.

Полет проходил в непростых условиях: сильные вертикальные порывы воздуха, грозовые фронты и встречный ветер буквально съедали километры скорости. За 12,5 ч было пройдено 5068 км со средней скоростью 404,936 км/ч. Этим полетом был превышен международный рекорд скорости, установленный 8 июля 1938 г. на самолете Амио 370.

Экипаж торжественно встретили в Москве, а создатель машины Р. Л. Бартини так и остался в тени. К тому времени «шпион Муссолини» отматывал свои десять лет на тюремных нарах со стандартным ярлыком 1930-х: «враг народа».

Проектирование 12-местной пассажирской машины «Сталь-7» началось в мае 1934 г. и, как вспоминал авиаконструктор И. А. Берлин, на этом настоял один из руководителей НИИ ГВФ П. В. Дементьев, будущий министр авиационной промышленности. Самолет разрабатывался в соответствии с требованиями ГУ ГВФ, среди которых оговаривалась и установка лицензионных моторов «Испано-Сюиза» жидкостного охлаждения, будущих М-100. Это было время, когда одним из главных требований, предъявлявшихся к пассажирскому самолету, было достижение наибольшей скорости.

Параллельно со «Сталь-7» разрабатывались еще два самолета подобного назначения. В 1933 г. французскому конструктору Андрэ Лявилю, работавшему по контракту в СССР, поручили проектирование пассажирской машины, получившей обозначение ЗИГ-1 (ПС-89). Весной 1935 г. начались ее летные испытания. Вначале все шло удачно, но 27 декабря самолет потерпел катастрофу вследствие вибраций (бафтинга) стабилизатора. Под руководством А. Н. Туполева создавался пассажирский самолет ПС-35. Общими для них были максимально ужатые фюзеляжи в ущерб комфорту пассажиров. ПС-89 и ПС-35 по летно-техническим данным значительно уступали «Стали-7». Тем не менее машину Бартини построили в единственном экземпляре, а ПС-89 — в семи, не считая опытного образца. Что касается ПС-35, то их выпустили девять (включая опытный экземпляр). ПС-89 и ПС-35 можно было встретить в Аэрофлоте, в том числе и на международных авиалиниях, но недолго.

В декабре 1934 г. «Сталь-7» выкатили из сборочного цеха завода опытных конструкций НИИ ГВФ. Как и в предыдущих разработках, в новой машине Бартини старался использовать нестандартные технические решения. В частности, в аэродинамической трубе Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского были проведены исследования влияния динамической воздушной подушки и экранного эффекта на аэродинамические характеристики крыла малого удлинения, снабженного боковыми шайбами. Итогом этих исследований стала довольно оригинальная схема самолета с низкорасположенным крылом в виде «обратной чайки».