Марпартия существовала недолго, но сделать успела многое. На ее счету такие работы, как снятие с мели линкора «Мирабо», эсминца «Гневный», броненосца «Ростислав», транспортов «Грегор», «Колыма», парохода «Константин» и других судов.
Ряд блестящих технических решений сопутствовал длительной эпопее подъема линкора «Императрица Мария», хотя вернуть корабль к жизни по тем временам и не оказалось возможным.
Линкор «Императрица Мария», вместе с такими же кораблями «Император Александр III» и «Императрица Екатерина II», был построен в Николаеве. Все три линкора вступили в состав Черноморского флота в 1915 году. Но одному из них пришлось плавать недолго. В следующем же году 7 октября в 6 часов 30 минут на линкоре «Императрица Мария», стоявшем на якоре в Северной бухте Севастополя, вспыхнул пожар в расположении носовой башни главного калибра. Он сопровождался серией взрывов, вызвавших большие разрушения. Чтобы предотвратить взрыв боеприпасов в других погребах, были открыты кингстоны. При погружении в воду корабль опрокинулся вверх килем. Он затонул на глубине 18 метров, глубоко войдя в ил. В момент опрокидывания линкора все четыре артиллерийские башни главного калибра, по 860 тонн каждая, вывалились из своих оснований и зарылись в илистом грунте. Во время катастрофы погибло 225 человек. Удалось спасти 85 раненых и обожженных членов экипажа.
Подъем такого крупнейшего корабля по своей сложности в те годы не имел прецедентов. Предстояло осуществить две труднейшие самостоятельные операции: сначала поднять линкор в перевернутом положении, а затем поставить его на ровный киль.
Поступило много проектов от различных авторов и учреждений, в том числе от одной из японских фирм. Представил свой проект и академик А. Н. Крылов, крупнейший советский ученый-кораблестроитель. Его проект и был положен в основу работ.
Предполагалось выполнить подъем с помощью сжатого воздуха, нагнетаемого со строгим расчетом, в строго определенные, тщательно подготовленные, хорошо загерметизированные отсеки, добиваясь, чтобы линкор на всех этапах подъемных работ сохранял остойчивость в положении вверх килем. Боезапас предстояло выгрузить до начала операции. Подъем начать с кормовой оконечности, над днищем которой было всего два метра воды. А затем, когда корма окажется на плаву, поднимать нос. Чтобы проникнуть внутрь корабля, планировалось изготовить три шлюзовые камеры с двумя предкамерами и установить их на днище линкора — сначала в корме, а потом переставить ближе к носу. Полной уверенности в герметичности переборок линкора не было, поэтому решили забалластировать нижние отсеки песком — для придания кораблю поперечной остойчивости.
Летом 1917 года Марпартия начала установку шлюзовых шахт и выгрузку боезапаса. Это была трудная, опасная, поистине самоотверженная работа, не прекращавшаяся круглые сутки. Люди трудились в полумраке, при стопроцентной влажности, под давлением до 1,5 атмосфер, воздух был насыщен парами мазута и разлагающихся органических веществ. При необычном положении корабля на человека в любую минуту могли обрушиться незакрепленные механизмы, могли взорваться боеприпасы, вызвав пожар.
В начале ноября 1917 года кормовая оконечность линкора была поднята. Затем около пяти месяцев выгружались боеприпасы, шли работы по обеспечению плавучести кормовой части. Одновременно шлюзовые шахты были переставлены ближе к носу, а носовые отсеки подготовлены к осушению.
В конце марта 1918 года был поднят весь корабль. Четыре башни главного калибра и носовая боевая рубка остались на месте катастрофы глубоко в грунте.
После устранения крена «Императрицу Марию» вверх килем отбуксировали к берегу Северной стороны и поставили на бочки. С линкора выкачали мазут, выгрузили уголь, демонтировали и сняли многие механизмы. Наиболее трудоемкой операцией оказалось отделение 150-тонной кормовой боевой рубки. Ее крепления, а также ростры и другие выступавшие ниже палубы конструкции пришлось перебить взрывчаткой. Водолазы работали под кораблем в сложнейших условиях, на весу, в темноте. К концу мая все свисавшие части были удалены и начался ввод линкора в док. Докование корабля вверх килем проводилось впервые в мировой практике; позже этот метод был освоен итальянцами и англичанами.
Проект подготовки линкора к переворачиванию на ровный киль предусматривал герметизацию его носовой и кормовой частей с установкой в носу двух 400-тонных прямостенных понтонов. После выполнения необходимых подготовительных работ и вывода корабля из дока планировалось крепление на его днище 28 негодных орудий (1500 тонн) и заполнение междудонного пространства водой до получения начального крена на правый борт. Достигнутое таким образом резкое перемещение центра тяжести судна, а также впуск воды через отверстия правого борта в пространство между верхней и средней палубами должны были перевернуть линкор в прямое положение.
За 3,5 года в доке было выполнено до 75 % работ, предусмотренных проектом. Однако за это время на линкоре произошли местные деформации, а в бетоне дока стали появляться трещины. Дальнейшую подготовку пришлось прекратить, и в ноябре 1922 года корабль, наполненный сжатым воздухом, был выведен вверх килем из дока и поставлен на бочки в Северной бухте. Через несколько лет деревянные заделки пришли в негодность, герметизация нарушилась. Было решено восстановительные работы не возобновлять. В 1926 году силами ЭПРОНа линкор был введен в док и разрезан на металл.
Помимо Марпартии до ЭПРОНа судоподъемом занимались и другие организации — Кавгидрострой, Бюро производства работ НКПС, Совторгфлот, Архангельское отделение Госсудоподъема и т. д. В числе поднятых ими судов — танкер «Эльбрус» под Новороссийском, госпитальное судно «Народоволец» на Неве, пароход «Пахтусов» в Заполярье и другие.
Одной из крупных работ тех лет явился подъем «Народовольца» (водоизмещение 13 500 тонн, длина 140 метров, ширина 15,9 метра). Судно затонуло в 1920 году в Ленинграде у набережной Васильевского острова, напротив Горного института, потеряв остойчивость от проникновения воды через открытые иллюминаторы. Оно лежало с креном 96° на правый борт, днищем к берегу, погрузившись в воду до диаметральной плоскости. Подъем осуществляло специально созданное Бюро производства работ НКПС, одним из главных руководителей которого был корабельный инженер Е. С. Толоцкий.
Выполнение задания осложнялось сильным течением в Неве, полным отсутствием видимости в воде, близостью судна к каменной стенке набережной и небольшими размерами площади у Горного института, где надо было устанавливать мощные поворотные устройства. Работы по повороту и подъему «Народовольца» заняли около пяти лет. За это время между его днищем и берегом в дне реки прорыли котлован, в который должно было лечь судно после поворота, основали 15 пар гиней с тяговым усилием в 100–150 тонн-сил каждая. Ходовые концы гиней выбирались на берегу паровыми 10-тонными лебедками. Кроме того, были использованы четыре плавучих крана грузоподъемностью от 50 до 200 тонн.
Поворот судна был закончен к 8 ноября 1924 года, а постановка его на плав, производившаяся путем откачки воды, — к 1 мая 1925 года.
На Севере до создания Архангельского отряда и Мурманской экспедиции ЭПРОНа производился ряд спасательных работ, из которых наиболее значительными были оказание помощи ледоколу «Соловей Будимирович», снятие с мели пароходов «Арндель», «Красное знамя», «Умба», «Сосновец», «Кия», подъем судна «Спасательный № 2», норвежского судна «Блинке».
Ледокол «Соловей Будимирович» (позднее «Малыгин») в декабре 1919 года интервентами был направлен из Архангельска в губу Индига за оленьим мясом. Между Каниным Носом и островом Колгуев его затерло льдами и через Карские ворота вынесло в Карское море. Ледокол продолжал дрейфовать на север. В 1920 году, после бегства интервентов из Архангельска, для спасения ледокола была снаряжена экспедиция. Ледоколы «Канада» (позднее «Ф. Литке») и «Святогор» («Красин») пробились к «Соловью Будимировичу» и вывели его из ледового плена.
Многие из этих работ были отмечены печатью русской смекалки и изобретательности. Уже в те годы применялся метод промывки судовыми винтами каналов к аварийным кораблям, сидящим на песчаном грунте. А при снятии с камней парохода «Умба», для придания ему плавучести, все трюмы, кочегарку и машинное отделение заполнили пустыми металлическими бочками (общей емкостью 1600 кубометров) и металлическими цистернами (50 штук по 25 кубометров), остальные помещения забили лесом. Это позволило отбуксировать судно с пробитым днищем в Архангельск.
В 1927 году в Кольском заливе был поднят пароход «Спасательный № 2» с глубины 25 метров — ступенями. Над ним устанавливались два судна, которые в малую воду притапливались, причем выбирались связывающие их со «Спасательным» тросы. Во время же прилива вода из них откачивалась, и они поднимали пароход к поверхности. Затем «Спасательный» переводился на более мелкое место и там все повторялось сначала. Так продолжалось до тех пор, пока палуба парохода не показалась над поверхностью залива. Тогда судно было осушено.
