Даже с поправкой на женское восприятие, картина бомбардировок крохотного городка становится понятной в сопоставлении с официальным советским исследованием при описании событий накануне нашего выступления 1944 года: «17 и 28 июня и 4 июля авиация Северного флота нанесла три мощных удара по порту Киркинес В каждом ударе участвовало по 100 — 130 самолетов-бомбардировщиков, штурмовиков и истребителей. Группы самолетов взаимодействовали между собой» (Козлов, Шломин, с 189). При этом важно, что «норвежское правительство оправдывало военную необходимость советских бомбардировок Киркинеса, что вовсе не означало равнодушия к страданиям и жертвам населения прифронтовой полосы» (А.В. Репневский). Как известно, летом 1944 года подобная ситуация наблюдалась при открытии 2-го фронта в Нормандии, например, в районе Канна.
Другая уроженка Киркинеса, Кристин Фьеллангер, отмечает, что здешний концерн «Сюд-Варангер» «занимался добычей и обогащением железно-магнитной руды — важного сырья для военной промышленности. Руду на кораблях отправляли в Германию. Русские бомбили порт и фабрику, в том числе и по этой причине… Для немецких солдат в городе были построены бараки, для хранения провианта и оборудования — склады… Недалеко от нашего дома были построены конюшни. Офицеров, насколько это было возможно, размещали на постой в частные дома. Если кто-то из офицеров не возвращался, его место занимал другой. Большим соблазном для моих родителей был радиоприемник одного из офицеров, который тот, уходя, оставлял включенным. Моя сестра… боялась, что другие немцы в доме узнают о том, что родители слушают радио. На протяжении всех лет бомбежки Киркинеса не прекращались» (А.В. Репневский).
Только во время интенсивных налетов летом 1944 года было разрушено 142 жилых дома, но город особенно пострадал осенью 1944 года, когда немцы, угоняя население, одновременно проводили тактику «выжженной земли» в попытке остановить продвижение советских войск, о чем ниже. Насколько серьезным было воздействие советской авиации (в основном Северного флота) на порт Киркинеса показывает опубликованное исследование СВ. Богатырева и Р.И. Ларинцева «Морская война в Заполярье» на основе сопоставления сведений обеих сторон за 1941 — 1944 годы, судя по которым, здесь было повреждено и потоплено 16 транспортов, тральщиков и кораблей противолодочной обороны — 5, сторожевиков — 3, других кораблей и судов разных классов и назначений (включая быстроходные десантные баржи) — 4. Что касается района Петсамо и порта Лиинахамари, то здесь наблюдается существенно иная картина. Противник потерял здесь только 8 транспортов, 2 тральщика и еще два судна. Таким образом, наша авиация в основном наносила удары по базе снабжения противника в Киркинесе, а не порту Лиинахамари, основным назначением которого был вывоз никелевой руды, и лишь частично — обеспечение нужд фронта на Западной Лице, оставаясь, по сути, перевалочной базой, работа которой частично контролировалась артиллерийскими батареями с полуострова Средний.
Таким образом, впервые в мировой истории военные действия охватили огромные пространства арктических территорий и акваторий от Финмаркена (Норвегия) на западе практически до мыса Челюскина на востоке, включая все Карское море. Тем выше оказались нагрузки военной поры не только на солдат и матросов, но и остававшихся формально штатскими полярников на островах, а также жителей заполярных портов.
Глава 11.
БОЛЬШОЙ ПЕРЕГОН АЛЯСКА — СИБИРЬ
Эта тема, во-первых, интересна поставками авиации от союзников, и, во-вторых, связана с военным освоением высоких широт в процессе военных действий Второй мировой. Хотя для многих современных изданий и СМИ само понятие АЛСИБ (Аляска — Сибирь) стало открытием Сведения об АЛСИБе опубликованы в работе В.Ю. Визе «Моря Советской Арктики» еще в 1948 году. «В дни Отечественной войны через северо-восток Сибири и Чукотку проходила великая авиационная линия, соединяющая СССР и США. Работой транссибирской линии руководили известные полярники — участники воздушной экспедиции на Северный полюс Герои Советского Союза генерал-лейтенант М.И. Шевелев и полковник И.П. Мазурук».
Принципиальная возможность воздушной трассы между США и СССР была установлена полетом И.И. Черевичного и Задкова еще в 1941 году на летающих лодках. Как только американцы по ленд-лизу согласились поставлять бомбардировщики и истребители в больших количествах, выяснилось, что на нашей территории отсутствуют необходимые условия. Отсутствовали не только сами аэродромы, не было запасов горючего, минимальной ремонтной базы, средств связи и даже метеостанций. В воешхых условиях все это надо было создавать заново на голом месте, поскольку существовавших посадочных площадок и аэродромов было недостаточно. Секретное постановление ГКО от 9 октября 1941 года № 739 с «О воздушной линии Красноярск — Уэллен» обязало Главное управление ГВФ приступить к организации новой трассы со всей необходимой инфраструктурой, для чего в НКВД было создано спецуправление № 218, силами которого, естественно, с широким использованием подневольного труда зека и при огромных потерях от голода и непосильной работы, спустя год помимо действовавших аэродромов в Красноярске и Якутске вдоль будущей трассы были созданы сеть базовых (Киренск, Сеймчан, Уэлькалдь) и запасных (Алдан, Олекминск, Оймякон, Берелех и Марково) аэродромов. Таким было начало трассы Аляска — Сибирь, или АЛСИБ, не считая запасных площадок с грунтовыми ВПП в Бодайбо, Анадыре, Витиме, Усть-Мае, Хандоге и Зырянке. Подобная работа в условиях мирного времени потребовала бы не менее пяти лет, тогда как реально трасса общей протяженностью в 6306 км для своего создания потребовала 10 месяцев и многих человеческих жизней в годы, когда счет потерям шел на миллионы.
Вождь советского народа понимал, что поставки американских самолетов будут проходить над бассейном Колымы, владениями ГУЛАГа, и по этой причине особо оговорил: «Что касается того, силами чьих летчиков доставлять самолеты из Аляски, то мне кажется, что это дело можно будет поручить… советским летчикам, которые прибудут в Ном или другое подходящее место к условленному времени». Американцы быстро уяснили причины такого пожелания, возражений с их стороны не последовало, хотя задержек в исполнении задуманного оказалось немало, по другим причинам. Значение АЛСИБа для нашей страны в 1942 — 1945 годы, судя по работе А. Паперно «Ленд-лиз. Тихий океан», определяется следующими оценками: получено с северными конвоями 1232, через Персидский залив — 3911, по трассе Аляска — Сибирь (АЛСИБ) — 7925 самолетов. Хотя по разным источникам последняя цифра колеблется в пределах от 7908 до 8094 боевых машин, на фоне наших потерь в 1941 — 1942 годы значение поставок по АЛСИБу понятно.
Готовность трассы уже в июле 1942 года проверил на Б-25 «Митчелл» советских ВВС (полученный с северными конвоями) известный советский летчик испытатель полков-пик В.К. Коккинаки, причем в обоих направлениях, доставив в Москву командующего ВВС США Ф. Брэдли для согласования последних технических вопросов. Советский персонал на авиабазу Лэдд-Филд вблизи Фэрбенкса начал прибывать в конце августа 1942 года, причем его численность на Аляске вскоре достигла 3 тыс. военнослужащих. С учетом географических условий АЛСИБа, близким к полярным, ее начальником был назначен известный полярный авиатор полковник И.П. Мазурук, который для службы на трассе привлек многих полярных летчиков, незаменимых со своим арктическим опытом, умевших найти выход из самых сложных ситуаций, с одной стороны, и передать свой опыт новичкам из фронтовиков, как это было, например, с комэском В.М. Перовым
По воспоминаниям бывшего представителя советских ВВС на Аляске, прибывшего 3 сентября 1942 года в Ном, «американцы встретили нас тепло. Начальник гарнизона Нома бригадный генерал Джонс устроил в честь нашего прибытия дружеский обед… В тот же вечер мы прибыли в Фэрбенкс Нас с теплотой, как союзников по оружию, встречали военные и служащие базы. В нашу честь в клубе офицерского собрания был устроен прием, на который пригласили всех членов советской военной миссии. Вообще наши взаимоотношения с американским военным командованием, личным составом и населением городов Фэрбенкса и Нома были хорошие, доброжелательные» (Быстрова, с 172). На уровне рядовых пилотов и экипажей отношения с американцами складывались не хуже.
По воспоминаниям бортрадиста Б.Д. Глазкова, такие отношения установились не сразу, на советских людях лежала печать подозрительности по отношению к «капиталистам», преодолению которой способствовал сам Мазурук, хотя сам он поначалу с прибытием на Аляску приказал личному составу на ночевку забрать винтовки и полетные карты, а самолеты запирать на замки. Однако, оценив обстановку, он тут же изменил свое решение с подсказки американцев: «Ключи от самолета хранятся у экипажа, а замки в закрытом состоянии — у часового, который держит их нанизанными на обруч, прикрепленный к широкому поясному ремню. Если члену экипажа нужно пройти на самолет, то он с некоторого расстояния кидает часовому ключ (замки и ключи маркированы) и жестом показывает на самолет. Часовой отмыкает замок и бросает его обратно: можешь подходить к самолету. Если же замок не открылся, страж тебя под угрозой оружия не отпустит, а вызовет караул и сдаст тебя для выяснения, кто ты есть. Правда, у нас таких недоразумений не было. Впоследствии мы перестали запирать на Аляске, но как только садились на родную землю, замок вновь вступал в свои права» (Быстрова, с 174 — 175).
