73
И-16 был «целевым» истребителем и использовался в качестве истребителя-бомбардировщика только в случае крайней нужды.
Очевидно, Ралль и Блазиг имеют в виду действия советских истребителей в сильные морозы, когда немцы, еще не имея подобного опыта, не могли завести моторы своих самолетов.
Ралль ошибается — Ла-5 начал серийно выпускаться в 1942 г., а Як-3 — только в 1944 г. В 1941 г. на вооружение, кроме упомянутого ЛаГГ-3, поступали Як-1 и МиГ-3.
И-15 встречался в строевых частях и в 1943 г.
Об этом подробнее см.: приложение 1 «Организация ВВС РККА».
До осени 1942 г. недостаточное количество и слабое освоение радиосредств не позволяло в полной мере использовать их для наведения штурмовой авиации.
В 1941 г. на вооружении штурмовых авиачастей на советско-германском фронте состояли самолеты И-15, И-15бис и И-153. Самолет Р-10 был «целевым» разведчиком и для штурмовок применялся достаточно редко.
И-16 мог нести до шести 50-кг бомб типа ФАБ-50, имел два синхронных пулемета ШКАС и один подвижный ШКАС на турели.
Подробнее о самолете Ил-2 можно прочитать в приложении 3.
В советской источниках отсутствует упоминание о такой авиачасти.
В соответствии с директивой наркома обороны 23 и 24 июня 1941 г. 1-й и 2-й корпуса дальней бомбардировочной авиации подвергли ударам военные объекты Восточной Пруссии. Эти корпуса не имели на вооружении самолета СБ-3, который представлял собой учебно-тренировочную версию бомбардировщика СБ-2.
Автор, очевидно, имел в виду бомбардировщик ТБ-1. Весной 1930 г. вышел на испытания самолет-полутораплан ТБ-2, созданный Н.Н. Поликарповым и аналогичный по назначению и характеристикам ТБ-1. Серийно не строился. ТБ-4 также серийно не выпускался и существовал в единственном экземпляре.
Уже на второй день войны, 23 июня 1941 г., СНК СССР вынес специальное постановление о подчинении в оперативном отношении Гражданского воздушного флота Народному комиссариату обороны СССР и формировании из личного состава и самолетов ГВФ особых авиационных групп, которые передавались в оперативное подчинение командующим воздушными армиями фронтов и военно-воздушными силами флотов. За Главным управлением ГВФ сохранялось административное руководство группами, их снабжение материальными средствами, финансирование, техническое и хозяйственное обслуживание. На создание авиационных групп выделялось до половины самолетного парка ГВФ с необходимым личным составом.
В соответствии с мобилизационным планом Главного управления ГВФ к 7 июля 1941 г. было образовано пять особых авиагрупп (Северная, Прибалтийская, Белорусская, Киевская и Юго-Западная), переданных фронтам, и три авиационных отряда (Северный, Балтийский и Черноморский), предназначенных для флотов. Кроме того, в центре дополнительно было сформировано два авиационных соединения — так называемая Московская авиационная группа особого назначения и Особая авиационная группа связи. Первая представляла собой воздушно-транспортное средство Ставки Верховного Главнокомандования. В ней было сосредоточено до 80 % имевшихся в самолетов типа Ли-2. Личный состав этих авиационных соединений считался призванным в Советскую Армию. Работа Московской особой авиационной группы сначала планировалась Управлением военных сообщений, а с ноября 1941 г. — непосредственно штабом Тыла Советской Армии. До конца 1941 г. было создано еще три фронтовые авиационные группы.
Особые авиационные группы и отряды, комплектовавшиеся из ресурсов территориальных управлений ГВФ, не имели единого штата. Включенные в их состав самолеты отличались разнотипностью, не были вооружены и несли большие потери. В начале августа 1941 г. командующим ВВС было дано указание фронтам обеспечить сопровождение транспортных самолетов истребителями и установить на них пулеметы. На протяжении первого периода войны особые авиационные группы ГВФ являлись главным средством срочной доставки войскам действующей армии материальных средств (и в первую очередь десантам и частям, действовавшим в тылу врага, партизанам), а также эвакуации раненых.
Кроме авиационных групп в ряде случаев для высадки воздушных десантов, доставки войскам фронтов материальных средств и эвакуации раненых использовались самолеты бомбардировочной авиации, и особенно частей авиации дальнего действия, имевшие на своем оснащении самолеты ТБ-3 и Ли-2.
ТБ-5 серийно не выпускался. ТБ-6 вообще существовал только в проекте. О ТБ-4 упоминалось выше.
17 декабря 1941 г. была сформирована 233-я отдельная эскадрилья связи ВВС в оперативном отношении подчиненная Главному управлению связи Красной Армии. Нужды Главного штаба обеспечивала 2-я авиационная эскадрилья московской группы особого назначения, позднее преобразованная в Особую группу связи ГВФ.
В советской мемуарной литературе о подобных экзотических методах десантирования не упоминается.
В ходе войны узел связи штаба ВВС непрерывно и постоянно расширялся, система связи ВВС совершенствовалась. В августе — сентябре 1941 г. на одной из станций Московского метрополитена был оборудован резервный узел связи. В тот же период для обеспечения связи представителей командования ВВС при выездах на фронт были созданы два подвижных узла связи: один из них смонтирован в железнодорожных вагонах, а другой — в автобусах.
Для подготовки полевых аэродромов в короткие сроки их обычно строили на площадках небольших размеров — 1200x200 м.
Принятая организация тыла предопределила и систему восполнения израсходованных запасов материальных средств путем подвоза. В стратегическом и оперативном звеньях тыла подвоз осуществлялся в основном железнодорожным (водным) транспортом по принципу «от себя» (сверху вниз). Все транспорты со снабженческими грузами следовали в адрес распорядительных станций фронта. Отсюда грузы поступали на фронтовые склады или переадресовывались на распорядительные станции (станции снабжения) армий.
Подвоз материальных средств в войсковом тылу осуществлялся по принципу «на себя», т. е. полк своим транспортом подвозил запасы материальных средств из дивизии (дивизионного обменного пункта), а дивизия — со станций снабжения (армейских складов). Если в ходе наступления войска отрывались от этих станций на 75—100 км, дивизионный транспорт подвоза материальных средств в меру необходимости усиливался армейским автомобильным транспортом, передаваемым в распоряжение начальника грунтового участка.
При удалении войск от станции снабжения более чем на 100 км на грунтовом участке у тыловой границы войскового тылового района предполагалось развернуть передовой армейский склад с отдельными перегрузочными площадками по видам снабженческих грузов. Для подвоза материальных средств от станции снабжения до передового армейского склада в распоряжение начальника грунтового участка дополнительно выделялся автомобильный транспорт.
Во время битвы за Москву в тыл противника был высажен 4-й воздушно-десантный корпус в составе 8, 9 и 214-й бригад. Выброска производилась поэтапно, так как задачи корпуса постоянно менялись. Для операции была подготовлена авиационно-транспортная группа из сорока самолетов ПС-84 (Ли-2) из состава ГВФ и двадцати пяти ТБ-3 из ВВС.
В июне 1941 г. было создано Управление ВДВ Наркомата обороны. К 22 июня 1941 г. советские войска располагали пятью сформированными корпусами ВДВ.
В октябре 1941 г. произошли некоторые изменения в штатной структуре корпуса. В каждом парашютно-десантном батальоне формировались роты противотанковых ружей и станковых пулеметов. В роте находилось 24 ружья, каждое из них обслуживал расчет в 2 человека.
Это было новое и эффективное средство борьбы с легкими и средними танками и бронемашинами врага, которые поражались бронебойно зажигательными пулями на дальность до 500 м. Танковый батальон в корпусе уже не формировался. В бригадах комплектовались саперно-подрывные роты.
В районе Мурманска для воздушного прикрытия железной дороги и порта действовали 81-я и 134-я эскадрильи 151-го авиакрыла английских ВВС. Под Москвой английские истребители не базировались.
