Пока танковые командиры мечтали о полевых бензопроводах, тыловая служба не могла обеспечить даже минимальных запасов топлива. Перед немецким нападением в танковых дивизиях, дислоцированных в приграничных районах, вряд ли набиралась одна заправка топлива. За остальным горючим они еще должны были съездить на окружные склады. Таким образом, крайний дефицит топлива и боеприпасов в танковых дивизиях в июне 1941 года совершенно однозначно означал их неготовность к наступлению. Один этот факт разрушает все рассуждения сторонников Виктора Суворова о том, что Красная Армия была готова «вот-вот» напасть на Германию не то 6 июля, не то 23 июня. Как это понимать, мехкорпуса должны были с пустыми баками рвануть на Варшаву и Берлин?
Кстати, и в авиации в западных округах была аналогичная проблема. Вот тот же Марк Солонин пишет, что из 39,9 тысячи тонн бензина, положенных авиации ЗапОВО на 15 мая 1941 года, имелось в наличии 18,6 тысячи тонн[152]. Топливом при скупой норме расхода 9-я смешанная авиадивизия была обеспечена на 7 дней боев, а 10-я и 11-я смешанные авиадивизии – на 13 дней боев. Та же самая картина слабой работы тыловых органов и последствия транспортных затруднений. И такая же неспособность авиации к какому-либо наступлению.
Впрочем, не будем особо нападать на тыловую службу Красной Армии. Все это происходило в западных приграничных районах, которые совсем незадолго до этого были территорией Польши. Если на старой советской территории тыловые службы армии могли опираться на систему хранилищ и баз Главнефтесбыта (в то время в каждом городе и поселке были склады и специальные погреба, в которых хранился и продавался населению керосин для бытового освещения, многие из этих капитальных кирпичных сооружений сохранились и по сей день; базы имели свою тару и транспорт для перевозки топлива), то на бывшей польской территории этого и близко не было. В предвоенной Польше именно на этих землях крестьяне дошли до такой стадии обнищания, что почти перестали покупать керосин и спички, большая часть фабрик и заводов не работали, а следовательно, не расходовали нефтетопливо. Из этого следует, в частности, что в западных приграничных районах не было ничего похожего на систему Главнефтесбыта, бывшая польская система нефтескладов в Западной Белоруссии остановилась в своем развитии где-то в середине 1920-х годов, а на момент 1941 года была, скорее всего, по большей части непригодна к использованию. Такое ощущение, что поляки сделали все возможное, чтобы обеспечить немцам успешное наступление.
Автомобили – тоже оружие
Вторая мировая война была «войной моторов», и в ней очень значительное место занимал автомобиль, особенно грузовой. Осмелюсь сказать, что для победы в войне значение автомобиля было побольше, чем танков или самолетов, хотя бы потому, что без автомобилей не могли действовать ни танки, ни артиллерия, ни самолеты. Для армии это был самый важный вид транспорта, позволяющий снабжать войска вплоть до передовой. За годы войны автомобили в Красной Армии перевезли 625 млн тонн грузов, больше, чем железные дороги и водный транспорт.
Немцы придавали автомобилям огромное значение в подготовке нападения на СССР. Гальдер в своих записках пишет, что на первом же совещании по выполнению плана «Барбаросса» была поставлена цель проведения безостановочной операции на глубину порядка 1000 км, с максимальным использованием моторизации армии и автомобильного снабжения[153]. Эта мысль неоднократно повторялась и в последующем.
3 февраля 1941 года в своем докладе Гитлеру Гальдер сформулировал основные принципы снабжения войск в предстоящей операции: ставка на автомобильное снабжение, централизованное использование автомобилей, управление движением с целью максимально эффективного использования автотранспорта. Для операции «Барбаросса» выделялась большая часть автомобилей. В апреле 1941 года общая грузоподъемность автопарка Вермахта[154] составляла 74 920 тонн, из которых 67 240 тонн (89,7 %) выделялось для операции на Востоке, в том числе:
Группа армий «Юг» – 15 880 тонн,
Группа армий «Центр» – 25 020 тонн,
Группа армий «Север» – 12 750 тонн,
резерв генерал-квартирмейстера – 13 590 тонн[155].
При этом надо отметить, что Вермахт имел наилучший на тот момент в мире парк автомобилей. До войны в Германии по плану, разработанному полковником Адольфом фон Шеллом, была проведена унификация автопарка. Вместо 55 типов легковых и 113 типов грузовых автомобилей в автопромышленности Рейха было оставлено 30 типов легковых и 19 типов грузовых автомобилей, которые полностью собирались из комплектующих и агрегатов немецкого производства с большой долей унификации.
Автостроительная промышленность Рейха претерпела большой рост, вполне сопоставимый с ростом советской автостроительной промышленности. В 1932 году в Германии было выпущено 64,4 тысячи автомобилей, в 1938 году – 381,5 тысячи штук. В 1941 году производство автомобилей и тракторов достигло 374 000 штук, в том числе 64,9 тысячи грузовиков[156]. За предвоенные годы в Германии было произведено более 1 млн автомобилей, из которых в 1941 году около 600 тысяч было передано в армию, а 404,5 тысячи имелось в гражданском транспортном хозяйстве[157].
Однако и этого обширного автопарка для подготовки наступления не хватало. 8 мая 1941 года Гальдер пишет о дефиците 1430 грузовиков и 1256 легковых автомобилей для операции «Барбаросса». Тогда Вермахт нуждался в грузовиках для операций в Африке и на Балканах, и их доставали где могли, закупали и реквизировали во Франции и даже закупали в Швейцарии. В конечном итоге, при всем нежелании использовать французские автомобили, ими пришлось укомплектовать 88 пехотных, 3 моторизованные и одну танковую дивизии[158]. Использование французской техники нарушало с трудом добытую унификацию автотранспорта и вынуждало создавать склады запчастей к французской технике. Для покрытия текущих транспортных потребностей сосредотачиваемых в Польше соединений в феврале 1941 года было также решено мобилизовать 15 тысяч крестьянских подвод с упряжью и возчиками, выделив каждой дивизии примерно по 200 подвод. Это позволило сэкономить использование грузовиков и сократить расход дефицитных автопокрышек, которых в запасе имелось всего лишь 150 тысяч штук[159].
В общем, для организации нападения на СССР были не только задействованы все возможности железных дорог, но и практически весь пригодный для этой цели автотранспорт, как произведенный в Германии, так и захваченный в оккупированных странах. На моторизации держалась вся система снабжения.
Для снабжения наступающих войск создавались подвижные опорные базы, которые продвигались вслед за наступающими соединениями. Они служили перевалочными базами от стационарных складов в Польше и железнодорожных станций снабжения до войск. Дальнейшие перевозки осуществлялись автоколоннами – специальными подразделениями снабжения, включенными в состав соединений, а также специальными автомобильными подразделениями.
Немецкие подразделения снабжения были организованы в малые и большие автоколонны снабжения и для горючего. Малая автоколонна снабжения – (kleine Kraftwagenkolonne) 30 тонн включала в себя 1 легковой автомобиль, 11 грузовиков (трехтонки) и 3 мотоцикла, 31 человек. Малая автоколонна для 25 кубометров горючего (kleine Kraftwagenkolonne für Betriebsstoff (25 cbm) включала в себя 1 легковой автомобиль, 11 грузовиков и 3 мотоцикла, 35 человек. Большая автоколонна снабжения имела грузоподъемность в 60 тонн и большая автоколонна для 50 кубометров горючего имели по 22 грузовика. Горючее в Вермахте перевозилось в 200-литровых бочках и в 20-литровых канистрах для быстрой заправки, легко размещаемых в грузовых автомобилях. Перед нападением на СССР тара для топлива массово изготовлялась в Румынии.
Вермахт имел хорошо отлаженный механизм моторизованных военных перевозок, организованный таким образом, что позволял снабжать быстро продвигающиеся подвижные соединения. Автоколонны армейского, корпусного и дивизионного подчинения могли в считаные часы создать базу снабжения для вырвавшейся вперед танковой дивизии. В этом Вермахт приобрел хороший опыт во Франции, на Балканах и в Африке. Если же танки отрывались и от автоколонн, то топливо им сбрасывалось с самолетов. Именно в силу наличия этих подразделений снабжения немецкие подвижные соединения летом 1941 года не испытывали недостатка в топливе, боеприпасах и запчастях.
В Красной Армии перед войной также шла ускоренная моторизация армии и развитие автомобильных перевозок в системе снабжения войск наряду с гужевым транспортом. Предвоенный штат советской стрелковой дивизии предполагал наличие 558 автомобилей и около 3 тысяч лошадей, комплектовавшихся из специальных фондов: «Лошадь – Красной Армии» и «Повозка – Красной Армии»[160], образованных 20 августа 1939 года. Автомобильные подразделения имелись и в составе более крупных соединений. В состав стрелковых корпусов были введены автобатальоны в составе 240 автомобилей. В армиях были введены автополки из четырех автобатов по 250 автомобилей в каждом, а также отдельной автороты для доставки горючего из 100 машин – всего 1030–1088 автомобилей[161].
