В дневниках Джорджа Вашингтона имеются ссылки на проведение в 90-х гг. XVIII в. лизинговых операций с имуществом для судоходной компании «Potomac», в деятельности которой американский президент принимал финансовое участие.
Рост лизинговой активности в XIX в. в США определялся, как и в Великобритании, развитием железнодорожного транспорта. При этом проблемы роста были очень схожи с английскими. Железнодорожные компании начали искать возможности для получения вагонов в пользование, а не в собственность либо выставляли частным грузоотправителям условие о самостоятельном предоставлении вагонов.
В результате инвесторы стали обеспечивать необходимую рентабельность вложений, финансируя приобретение локомотивов и железнодорожных вагонов. Управление оборудованием осуществлялось через трасты, за которыми стояли банки или тресты, их создавшие. При этом сертификаты трастов продавались инвесторам и предоставляли им право на получение доходов в размере определенных процентов на объем инвестиций.
Как и при современных лизинговых отношениях, управляющий трастом (он, по сути, являлся главой лизинговой компании) платил изготовителю за полученное от него оборудование, а затем собирал арендную плату с пользователя этого оборудования на протяжении всего срока действия договора. Арендная плата по своему размеру должна была покрывать обязательства, вытекавшие из сертификатов, которые были выпущены для продажи инвесторам.
Существовало много разновидностей так называемого трастового использования оборудования. Наиболее широко признанным типом финансирования железных дорог был план «Филадельфия», который допускал передачу прав монопольного использования оборудования конечному пользователю по завершении изначально определенного срока арендного договора.
К началу XX в. многие грузоотправители убедились, что долгосрочное трастовое использование вагонов – не самая эффективная для них схема хозяйствования. Более выгодными являются краткосрочные арендные отношения с собственниками имущества. Как известно, спрос определяет предложение. Арендные компании перестроились и стали активно заключать договоры с более коротким сроком действия. По окончании контракта вагоны должны были возвращаться собственнику – арендной компании. Напомним, что именно такие договоры ознаменовали начало оперативного (операционного) лизинга. Иногда его еще называют «истинным» лизингом.
Известный австрийский специалист по международной торговле доктор права Вольфганг Хойер в своей книге «Как делать бизнес в Европе» отмечает, что первое известное употребление термина «лизинг» относится к 1877 г., когда в США телефонная компания «Bell» приняла решение не продавать свои телефонные аппараты, а сдавать их в аренду, т. е. устанавливать оборудование в доме или офисе клиента только на основе договора аренды и внесения арендной платы. Эта операция, ставшая уже хрестоматийной для истории лизингового бизнеса, оказала сильное воздействие не только на развитие отрасли средств связи. Интересуясь прибылью от предоставления специфических по тому времени финансовых услуг, производители новой техники были также заинтересованы в защите технологии, составлявшей предмет их собственности, воплощенной в новых машинах. Многие поэтому высоко оценили аренду оборудования, позволявшую им в отличие от простой продажи защитить свое монопольное право на использование «ноу-хау». Аналогично «Bell» другая американская компания «Hughes», которая занималась изготовлением инструмента, сохраняла контроль над ценами, предоставляя свой специализированный 166-гранный бур только на условиях аренды. Компания «U. S. Shoe Machinery», производившая оборудование для изготовления обуви, использовала соглашения, связывавшие клиентов исключительно с ее собственной продукцией. Только принятие федерального антимонопольного законодательства США положило конец этой практике и потребовало от изготовителей выставить оборудование на свободную продажу.
Динамика развития экономических отношений предопределила заинтересованность предприятий-производителей оборудования в том, чтобы получить финансирование, необходимое для изготовления своей продукции. Это обстоятельство в свою очередь стимулировало появление в США нового вида кредитования – кредита, который выплачивался по частям. Производители и продавцы посчитали, что они смогут продать больше, если наряду с необходимым оборудованием предложат более привлекательный для клиента план-график выплат его задолженности, т. е., по сути, стали осуществлять коммерческое кредитование. Отсюда берет начало практика финансирования лизинговых операций с участием поставщиков (продавцов) имущества. Финансисты и предприниматели того времени оказались правы, поскольку лизинг, инициированный продавцом оборудования, остается до настоящего времени важнейшим инструментом поставок по лизингу.
Многие железнодорожные компании в начале XX в. осознали, что возрастающее число грузоотправителей не желает осуществлять долгосрочное управление или монопольное использование вагонов, что предусматривало предоставление оборудования в трастовое (доверительное) пользование. Вместо этого они требовали лишь краткосрочного его использования. Трасты стали предлагать контракты с более коротким сроком действия. По окончании контракта вагоны должны были возвращаться арендодателю, который сохранял за собой право собственника. Такие арендные договоры заложили начало «истинного», или так называемого оперативного лизинга. Как показывает зарубежная статистика, сегодня они составляют значительную часть всех лизинговых договоров.
В начале XX в. в США стали создаваться компании, которые приобретали вагоны для последующей сдачи их в лизинг железнодорожным компаниям[335]. Однако большее развитие получил лизинг недвижимости, что было обусловлено стабильностью и твердостью земельных законов и наличием ограничений на наследственную собственность.
К началу XX в. лизинговый рынок настолько расширился, что стал предоставлять в аренду такие виды техники, как машины для производства обуви, телефонное оборудование. Американский лизинг автомобилей берет свое начало с 1916 г., когда житель штата Небраска Джо Саундерс стал предоставлять новую модель эконом-класса «Форд Т», который был наиболее удобен для коммивояжеров. В 1918 г. в Чикаго Уолтер Л. Якобс стал заниматься не только предоставлением в аренду автомобилей, но и их ремонтом. К1923 г. доход его компании равнялся 1 млн. долл. Вскоре бизнес Якобса был поглощен компанией «Yellow Cab, Yellow Truck and Coach Manufacturing» Джона Хертца, которая к тому времени, оценив перспективность этого направления, приобрела и «General Motors».
Изначально лизинг квалифицировался в США как независимый, поскольку он не управлялся ни финансовыми учреждениями, ни поставщиками оборудования, ни любой другой стороной. Лизинговые отношения базировались на маленьком капитале, но вскоре возникла возможность посредством лизинга привлекать относительно большие средства для обслуживания клиентов, чем кредитование, и размеры их были намного более существенными, чем собственные.
Напомним, что перед Второй мировой войной США и Великобритания сумели оформить сделку лизинга недвижимости – восьми британских баз в обмен на американские эсминцы. Срок этой сделки равнялся 99 годам. По современным меркам такие сроки не самые продолжительные. В американских и британских лизинговых компаниях, занимающихся операциями с недвижимостью, можно встретить предложения на период в 499 и даже 999 лет. Как уже отмечалось, сделка «военные базы – эсминцы» послужила прецедентом для будущего закона о ленд-лизе, поставки по которому шли в 42 страны и равнялись на 31 декабря 1945 г. 49 млрд. долл, и распространялись как на различные виды военной техники, так и на оборудование двойного назначения, в том числе на материалы для угледобывающих, электроэнергетических, металлургических, химических предприятий, на транспортные корабли и самолеты, грузовые автомобили и т. д., а также на другие материалы и сырье (нефтепродукты, цветные металлы, стальной прокат и т. д.). Все это могло использоваться как в военных, так и в гражданских целях.
Перечисленные выше виды имущества далеко не всегда могли бы стать объектами современного лизинга. Как правило, в настоящее время в лизинг не передаются продукты питания, сырье и материалы. Но и здесь существуют разные подходы. Так, в России в лизинговый оборот могут быть пущены в качестве дополнительных услуг права на интеллектуальную собственность (лицензионные права, права на товарные знаки, марки, программное обеспечение, «ноу-хау»), на материалы, необходимые для проведения монтажных и пусконаладочных работ. Вероятность использования лизинга в самых, на первый взгляд, необычных сделках может послужить в дальнейшем наращиванию экономической мощи страны.
