техники на заводах Германии».
В марте 1946 г. в Германию отправилась специальная правительственная комиссия, возглавляемая заместителем министра внутренних дел И. А. Серовым и заместителем министра авиационной промышленности А. С. Яковлевым. Изучив состояние дел в Восточной зоне оккупации, комиссия отметила плохую организацию работы с немцами: «Немецкие конструкторы и научные работники материально не обеспечены, и количество специалистов, привлеченных на работу… явно недостаточно… В течение 1945 г. и до последнего момента конструкторские группы МАП работают без всякого руководства со стороны возглавлявшего эту работу в Германии бывшего Заместителя Наркома Авиапромышленности Кузнецова… На работу ОКБ было израсходовано 7 млн немецких марок из кассы на заводе фирмы «Юнкерс», и лишь 700 тыс. – от НКАП» [93].
Приняв во внимание сделанные правительственной комиссией выводы, Совет Министров СССР 17 апреля 1946 г. вынес постановление:
«1. Учитывая особую важность работ, проведенных немецкими Опытными Конструкторскими Бюро (ОКБ) и состояние опытно-конструкторских работ в Германии, обязать Министерство авиационной промышленности (т. Хруничева) силами немецких ОКБ выполнить на месте следующие проектно-опытные работы:
По ОКБ в г. Дессау – главный конструктор доктор Шайбе:
а) закончить форсирование турбореактивного двигателя ЮМО-004Ф с тягой на земле 1200 килограммов (вместо 900 килограммов) в мае 1946 г.;
б) закончить проектные работы и изготовление опытных образцов ЮМО-012 с тягой на земле 3000 килограммов, с постановкой его на стендовые испытания в августе 1946 г.;
в) по авиационному дизелю ЮМО-224 – полностью восстановить чертежи, после чего приступить к постройке опытных образцов, для чего из Министерства авиационной промышленности командировать специальную бригаду в 20 человек конструкторов во главе с конструктором по дизелям т. Яковлевым В. М.
По ОКБ в г. Дессау – главный конструктор доктор Бааде:
а) закончить постройку реактивного бомбардировщика Юнкерс-131 с 6-ю двигателями ЮМО-004, с максимальной скоростью 860 километров в час, с бомбовой нагрузкой 2000 килограммов и дальность полёта 1050 километров. Срок окончания постройки опытного образца – сентябрь 1946 г.;
б) закончить разработку технического проекта по реактивному дальнему бомбардировщику Юнкерс-132 с 6-ю двигателями ЮМО-012, со скоростью 950 километров в час, с бомбовой нагрузкой 4000 килограммов, дальностью полёта 2250 километров. Окончание технического проекта по этому самолёту – декабрь 1946 г.
в) закончить постройку реактивного штурмовика Юнкерс-126 с двигателями ЮМО-226 «Аргус» (скорость 780 километров) и в мае – июне 1946 г. провести лётные испытания на территории Советского Союза.
По ОКБ в г. Унзебург – главный конструктор доктор Престель:
а) закончить постройку турбореактивного двигателя БМВ-003с с тягой на земле до 1050 килограммов и выпустить его на стендовые испытания в июне 1946 г.;
б) закончить чертежи и изготовление опытного образца турбореактивного двигателя БМВ-018 с тягой на земле 3400 килограммов и с возможностью дальнейшего форсажа до 4000 килограммов и выпустить его на стендовые испытания в октябре 1946 г.
По ОКБ в г. Галле – главный конструктор Рессинг.
Закончить чертежи экспериментального реактивного самолёта Зибель-346 с двумя жидкостными реактивными двигателями Вальтера с целью достижения сверхзвуковых скоростей. Изготовить опытный образец этого самолёта для испытаний в сентябре 1946 г. с проектной скоростью 2500 километров в час на высоте 20 километров и продолжительностью полёта 2 минуты.
По ОКБ в г. Берлине – главный конструктор Мантейфель.
Закончить в июле 1946 г. чертежи автоматической аппаратуры самолётовождения, позволяющей производить взлёт самолёта, полёт по заданному курсу и самостоятельную посадку самолёта без участия лётчика.
2. Возложить на Заместителя Министра авиационной промышленности т. Лукина организацию и проведение всех опытных работ немецких ОКБ в Германии, освободив его от других обязанностей».
На Крымской конференции 1945 года было принято решение о запрете военного производства на территории Германии после окончания войны, поэтому возобновление работ по военной авиационной технике в Восточной зоне оккупации велось в режиме строжайшей секретности. Все предприятия усиленно охранялись, к строительству самолётов и двигателей допускались только непосредственные участники работ, за разглашение секретной информации полагался расстрел не только «болтуна», но и членов его семьи.
Большая часть советских заказов пришлась на ОКБ-1 в Дессау. ОКБ-1 поручили разработку бомбардировщиков Ju-131 (EF-131 [94]) и Ju-132 (EF-132), штурмовиков Ju-126 (EF-126), доработку реактивных двигателей «Jumo-004» и «Jumo-012», а также авиационного дизеля «Jumo-224».
Для выполнения этих работ в ОКБ-1 было организовано два отдела – самолётный и двигательный. В самолётном отделе работало 433 сотрудника, из которых 276 человек занимались конструкторскими работами и 157 человек вели исследования в научных лабораториях. Начальником отдела был назначен инженер завода № 240 П. Н. Обрубов, прибывший в Германию в апреле 1946 г. Начальником конструкторской группы самолётного отдела назначили доктора Б. Бааде, а его заместителем – инженера-аэродинамика Ф. Фрайтага. В двигательном отделе работало 402 специалиста: 235 конструкторов и 167 сотрудников научно-исследовательских лабораторий. Начальником двигательного отдела был доктор Шайбе – бывший руководитель отдела стендовых испытаний бензиновых поршневых двигателей фирмы «Юнкерс». Всего к маю 1946 г. на заводе в Дессау работало 2992 человек, из которых только 20 человек являлись представителями советского Министерства авиационной промышленности.
В план ОКБ-1 на 1946 г. включалась постройка пяти опытных штурмовиков EF-126 и четырёх бомбардировщиков EF-131. Также планировалось в 1946 г. закончить проектирование бомбардировщика EF-132, постройка которого намечалась на 1947 г. На 1946 г. на работы по самолётам было выделено 11 850 тысяч марок, и примерно столько же – на опытно-конструкторские работы по двигателям. До конца года планировалось изготовить 30 двигателей «Jumo-004F» и 15 двигателей «Jumo-012».
Разработкой самолётов и двигателей занималось и ОКБ-3 в Галле. Эта организация возникла в конце 1945 г. на базе самолётостроительной фирмы «Зибель». К декабрю 1945 г. в ОКБ-3 числился всего 41 сотрудник, из которых 12 конструкторов, 4 инженера-расчётчика и 2 специалиста аэродинамика. К марту 1946 г. штат ОКБ-3 уже насчитывал 742 человека. Общее руководство в ОКБ-3 осуществляли представитель Министерства авиационной промышленности Власов и один из бывших директоров фирмы «Зибель» доктор Зайтц. Главным конструктором ОКБ назначили немецкого инженера Г. Рессинга.
ОКБ-3, так же как и ОКБ-1, имело два отдела – самолётный и двигательный. Задачей ОКБ-3 было создание экспериментального летательного аппарата с жидкостно-реактивным двигателем, рассчитанного на достижение сверхзвуковых скоростей.
К 1 октября 1946 г. на Минавиапром СССР в Восточной зоне оккупации работало не менее 8 тысяч немецких специалистов, среди которых было 635 профессоров и инженеров.
Раскладку германского персонала, работавшего на Минавиапром СССР к этому времени, даёт следующая таблица:
Таблица 6
Однако над советским контролем в Восточной зоне постепенно стали сгущаться тучи. 29 апреля 1946 г. на заседании Союзного контрольного совета в Берлине по предложению главнокомандующего американскими войсками в Германии генерала Макнерни был принят и подписан четырьмя главнокомандующими закон № 25 «О контроле над научными исследованиями». Согласно этому закону все военные исследовательские организации должны быть распущены, а постройки военного характера должны быть уничтожены или вывезены.
Кто надоумил генерала армии В. Д. Соколовского подписать такой вредительский документ, можно только
