гадать. Вполне допускаю, что окончательное «добро» дал сам Сталин, но какой дурак или враг выдал ему неправильную информацию? Предположим, на этом можно было словить какие-то политические дивиденды. Но материальные потери были огромны. ВПК США только выиграл от этого. У них имелись огромные промышленные мощности, не загруженные до конца ещё в начале 1945 г., а в 1946 г. начался резкий спад военного производства, и закон № 25 стал для Соединенных Штатов «манной небесной». Большая же часть нашей территории лежала в развалинах – Ленинград, Сталинград, Киев, Одесса, Севастополь и др. Надо было создавать ядерный щит для страны, поскольку в 1946 г. именно США начали планирование ядерных ударов по нашим городам.
Кто посчитал, во сколько обошлась перевозка в СССР германских специалистов и оборудования, а также их размещение на новом месте? А каков материальный ущерб в связи с потерей производственных помещений, оставленного оборудования и десятков тысяч высококвалифицированных германских рабочих? Подписание закона № 25 стало ударом по нашей авиации и, как потом увидим, ещё больше по нашему флоту.
Но, увы, дело было сделано. В конце лета 1946 г. советское руководство решает перевезти в СССР наиболее ценных германских специалистов. Операция началась 22 октября 1946 г. В книге Д. А. Соболева и Д. Б. Хазанова «Немецкий след в истории отечественной авиации» говорится: «Общее руководство операцией осуществлял заместитель Берии И. А. Серов» [95].
Увы, Л. П. Берия был снят с поста наркома внутренних дел СССР ещё 29 декабря 1945 г., а его место занял С. Н. Круглов. И до марта 1953 г. Берия не занимал ни одного поста в «органах». Но не будем слишком строги к авторам книги. И они, и мы чуть ли не ежедневно видим крепеньких стариков и старушек, в красках описывающих, как их допрашивал и пытал в 1946–1950 гг. сам Берия в собственном кабинете на Лубянке.
Итак, за один день, 22 октября 1946 г., около семи тысяч германских специалистов были погружены в заранее подготовленные железнодорожные составы и отправлены в СССР. Отправка, естественно, была добровольно-принудительной. Но, видимо, подавляющее большинство немцев ехали добровольно, ведь в Германии царили голод и нищета. Замечу, что янки и англичане тогда относились к немцам, во всяком случае, не лучше, чем наши. Тот же барон Вернер фон Браун с компанией в 1946 г. жил в бараке в «местах не столь отдаленных» на полигоне Уайт Сэндс (Белые пески). Выход за колючую проволоку немцам был запрещен. Типовой случай: у заместителя Брауна американский охранник увидел дорогие часы, подошел, взял и ушел. Заключённые немцы даже готовили побег из Белых песков. И лишь в конце 1940-х – начале 1950-х гг. германские специалисты в Америке получили относительную свободу и большие оклады. Так что в 1946 г. у германских специалистов альтернативы – ехать или не ехать в Советский Союз – практически не было.
Уже через две недели после начала операции всех немцев в Советском Союзе распределили по 31 предприятию девяти министерств.
Немцев, строивших самолёты, собрали на опытном заводе № 1 в поселке Подберезье Кимрского района в 100 км на север от Москвы, на берегу Московского моря. Сейчас Подберезье вошло в черту города Дубна. Специалистов по турбореактивным двигателям отправили на опытный завод № 2, расположенный на Волге недалеко от Куйбышева. Там же разместили и группу прибористов во главе с Лертесом, так как ограниченные возможности завода № 1 не позволяли организовать там третье ОКБ. Небольшие группы двигателистов были отправлены на заводы № 500 в Тушино и № 456 в Химках.
В авиапроме, как, впрочем, и везде в СССР, германским специалистам были созданы относительно (на конец 1940-х гг.) комфортные условия. К примеру, в 1948 г. на заводе № 2 немецкий инженер получал оклад 2300 рублей, а рабочий – 1460 рублей. Оклады же высококвалифицированных специалистов доходили до 7000 рублей.
В поселках заводов № 1 и № 2 для детей немецких специалистов были открыты специальные школы.
Около 600 специалистов в области моторостроения компаний «Юнкерс», BMW и «Аскания» «доставили в поселок Управленческий на берегу Волги в тридцати километрах от Куйбышева. Это была бывшая территория Управления строительством Куйбышевской гидростанции. Там во время войны работал эвакуированный завод № 145, который выпускал пулемёты для самолётов. После войны многие работники завода вернулись в Москву, а завод частично перешел на выпуск детских трёхколёсных велосипедов. Постановлением СМ СССР от 17 апреля 1946 года он передаётся в Минавиапром и называется Государственный союзный опытный завод № 2. Директором поставили двигателиста, бывшего начальника испытательной станции ЦИАМ в Тураево, возглавлявшего советскую комиссию по изучению реактивных двигателей в Дессау, Николая Олехновича. На окраине поселка строили финские дома, а квартиры уехавших не заселяли. Только прибытие первого эшелона с немецкими двигателистами прояснило ситуацию. В декабре прибыл последний эшелон с оборудованием немецких моторных заводов и испытательных станций» [96].
Опытный завод № 2 был оснащен преимущественно немецким трофейным оборудованием. На завод из Дессау, Галле и других городов прибыло более тысячи вагонов со станками, лабораторными установками и другим имуществом. В 1947 г. на заводе работало 2500 человек, из которых 662 были немцами.
На заводе работали видные германские двигателисты. Так, в начале января 1947 г. прибыл бывший технический директор двигателестроительного завода фирмы «Юнкерс» в Дессау Фердинанд Бранднер. Ещё в мае 1945 г. он стал сотрудничать с советскими оккупационными властями и передал им всю имеющуюся у него техническую документацию. Позже Бранднера перевели в Москву как консультанта по вопросам двигателестроения.
Однако Бранднера подвело звание – штурмбаннфюрер СС (майор), – и бедолагу отправили в подмосковный концлагерь.
Весной 1946 г. Бранднера перевели на авиационный завод № 26 в Уфе. Там В. Я. Климов пытался наладить производство турбореактивного двигателя «Jumo-004» (советское название РД-10). В 1946 г. на завод № 26 передали оборудование завода фирмы «Юнкерс» в Мульденштейне: 235 станков (в том числе 6 гидропрессов мощностью 1000–2500 т) и 112 единиц прочего оборудования. Двигателями РД-10 оснащались реактивные истребители Як-15.
В конце апреля 1946 г. В. Я. Климова назначили руководителем ОКБ в Ленинграде, а Бранднера перевели на Опытный завод № 2 в ОКБ-1, сформированное из сотрудников фирмы «Юнкерс».
Поначалу советское руководство планировало производство на заводе № 1 в Куйбышеве серийных немецких твердотопливных двигателей «Jumo-004» и BMW-003, а также новых мощных реактивных двигателей «Jumo-012» и BMW-018.
Но, как уже говорилось, на заводе № 1 в Куйбышеве уже делали «Jumo-004» (РД-10), а завод № 27 в Казани с 1946 г. осваивал турбореактивные двигатели BMW-003 (Р-20).
Постановлением Совмина СССР от 11 марта 1947 г. заводу № 2 ставились следующие задачи:
1. ОКБ-1 (главный конструктор Шайбе) – спроектировать и построить: а) ТВД «022» мощностью 5000 л.с.; б) мотокомпрессорный реактивный двигатель «032» тягой 2000 кг.
2. ОКБ-2 (главный конструктор Престель) – спроектировать и построить: а) ТВД «028» мощностью 6800 л.с.; б) закончить доводку и передать на лётные испытания ТРД «003С» с тягой
