Глава II Архитектура и устройство
Первые американские сверхдредноуты конструктивно представляли собой немного увеличенный вариант предыдущей пары кораблей – последних 305- мм дредноутов типа “Wyoming”. Как и “прототипы”, “New York” и “Texas” имели гладкопалубные корпуса с плавным подъемом палубы к носовой оконечности. Построечная стоимость каждого линкора составляла 6 000 000 долларов без учета стоимости бронирования и вооружения.
Нормальное водоизмещение линкоров составляло 26455 т., что делало корабли на момент постройки крупнейшими в мире. Полное водоизмещение достигало 27933 т.
Корпуса кораблей имели максимальную длину 174,77 м, ширину по ватерлинии 29,05 м, высоту борта у миделя 14,85 м; проектная осадка равнялась 8,7 м. Фактически осадка при нормальном водоизмещении составляла 8,5 м (Метацентрическая высота 1,99 м), при полном 8,93 м (Метацентрическая высота 2,09 м).
Общий вес корпуса достигал 11062,8 т (здесь и далее в общий вес корпуса включен вес арматуры, составлявший 12-15% от общей величины). В соответствии с американской практикой корпус был спроектирован весьма вместительным, с полными обводами, для обеспечения должных качеств корабля как артиллерийской платформы, а также свободного размещения необходимого оборудования и несения веса броневой защиты.
Коэффициент общей полноты корпуса составлял 0,616, коэффициент полноты мидель-шпангоута 0,977; практически прямоугольный мидель и плоское днище без килеватости было характерным свойством американских линейных кораблей.
Исключительно прочный и жесткий корпус линкора, спроектированный в соответствии с весьма высокими американскими требованиями к этому качеству для линейного корабля, внутри разделялся на 22 основных отсека 21 переборкой, доходившей до броневой палубы.
Характерной чертой первой пары сверхдредноутов стал возврат к паровым машинам в качестве главных двигателей, обусловленный, в основном, подтвердившимися опасениями относительно недостаточной экономичности прямодействующих паровых турбин,- турбинные фирмы заявили о неготовности поставить по приемлемым ценам турбины, удовлетворяющие требованиям технического задания. Корабли приводились в движение двумя вертикальными 4-цилиндровыми паровыми машинами тройного расширения, которые работали на два винта. Диаметры цилиндров машины составляли 990,6 мм (высокого давления), 1600,2 мм (среднего давления) и два по 2108,2 мм (низкого давления); ход поршня составлял 1219,2 мм. Машины имели систему принудительной (автоматической) смазки.
Громадные паровые машины “New York" и “Texas” принадлежали к одним из самых крупных двигателей этого типа, когда-либо устанавливавшихся на кораблях, и представляли собой выдающиеся образцы инженерного искусства. В настоящее время сохранившиеся вместе с кораблем паровые машины “Texas” занесены в национальный регистр исторических памятников США.
Вес машинной установки составлял 2311,3 т. По проекту мощность машин составляла 28100 инд.л.с., что обеспечивало достижение контрактной скорости 21 узел. Реально на испытаниях “Texas” развил максимальную скорость 21,13 уз. при мощности машин 28850 инд. л.с.
На обоих линкорах пар для турбин вырабатывали 14 котлов “Babcock amp; Wilcox”, 8 из них – с пароперегревателями; по длине корабля котельные отделения занимали 3 отсека. Основным топливом для котлов, как и на кораблях предыдущей серии, был уголь. Нормальный его запас составлял 1973 т, кроме того, корабль принимал 309,4 т. нефти. Максимальный запас топлива составлял 2960,4 т угля и 463,5 т. нефти.
Дальность хода корабля 10-узловым экономическим ходом по проекту равнялась 7060 миль, но реально удалось намного превысить эти показатели. Так, при чистом днище дальность хода при 12-уз скорости равнялась 9605 миль! (Для сравнения – 6860 миль у предыдущих паротурбинных линейных кораблей типа “Wyoming”). 20-узловым ходом корабли могли пройти 3665 миль. При повседневной службе, однако, вследствие обрастания и неидеального состояния угольных котлов, дальность хода, как и максимальная скорость, со временем заметно сокращалась. Так, данные для “Texas” составляют 7684 миль при скорости 12 узлов и 2932 мили 20-узловым ходом. Максимальная скорость хода корабля также существенно зависела от физического состояния кочегаров. Это было общей проблемой всех угольных линкоров, и ситуацию удалось кардинально улучшить только после модернизации, когда корабли получили новые котлы на нефтяном отоплении и большие були, позволившие резко увеличить запас топлива.
Электроэнергетическая установка, как и на линкорах предыдущей серии, состояла из 4 турбогенераторов “General Electric” мощностью по 300 кВт.
Линкоры типа “New York” обладали хорошей мореходностью; правда, несмотря на более высокое расположение противоминной батареи, чем на большинстве 305-мм линкоров, ее орудия все равно сильно страдали от заливания и брызг. Минимальный диаметр циркуляции на скорости хода 19 узлов равнялся 800 метров, на 16 уз. 725м, на 10 уз. 689 м.
Общий вес бронирования составлял 7120,8 т.; в эту величину, однако, не включен вес броневых палуб (1337,6 т), т.к. в США этот вес традиционно включают в вес корпуса. Из указанной цифры веса бронирования палуб 770,1 т приходилось на сталь STS. Общая схема защиты соответствовала линкорам предыдущего типа “Wyoming”.
Линейный корабль “New York”. 1918 г. (Продольный разрез)
Главный броневой пояс простирался от барбета носовой башни ГК до барбета кормовой башни, замыкаясь в оконечностях броневыми траверзами. Высота главного пояса составляла 2,427 м., из них 0,6 м находилось выше конструктивной ватерлинии. По сравнению с предыдущими линкорами толщина пояса была увеличена в соответствии с правилом бронирования “против своего калибра”. Основной пояс имел толщину 305 мм, но вблизи нижней кромки толщина его уменьшалась до 254 мм. Пояс, опиравшийся на шельфовые полки, крепился поверх наружной обшивки борта на тиковой подкладке, игравшей роль “подушки” и позволявшей более равномерно распределять по борту мгновенную нагрузку при попадании в какую-либо точку пояса тяжелого снаряда.
В оконечностях главный пояс замыкался траверзами толщиной 254 мм (носовой) и 280-мм (кормовой). Кроме того, в кормовой оконечности, позади главного, имелся 152-мм пояс для защиты рулевых приводов, который с кормы замыкался 229-мм траверзом.
Поверх главного пояса в средней части корабля устанавливался верхний пояс – по американской терминологии, “нижний каземат”. Толщина этого пояса, как и на предыдущих кораблях, изменялась по высоте – от 280 мм на стыке с главным поясом до 229 мм на верхней кромке. Броня расположенного выше верхнего каземата равнялась 165 мм, как и на типе “Wyoming”; нижний и верхний казематы в оконечностях также замыкались траверзами соответствующей толщины.
Внутри верхнего каземата имелись поперечные переборки из стали STS толщиной 25,4 мм, а также продольные переборки толщиной 38,1 мм, выполнявшие функцию противоосколочной защиты и предохранявшие орудия от опасности выхода из строя в результате попадания в батарею одного тяжелого снаряда. Дымоходы были защищены 165-мм броневыми плитами.
По верхним кромкам главного пояса настилалась главная броневая палуба. Как и на линкорах предыдущих типов, она не имела скосов и выполнялась из 2 слоев стали – плиты STS толщиной 38,1 мм укладывались поверх настила из мягкой стали толщиной 12,7 мм. Толщина палубы в средней части корабля в пределах длины, прикрываемой главным поясом, составляла, таким образом, 50,8 мм.
В носовой части – вперед от цитадели толщина этой палубы уменьшалась до 38,1 мм (25,4 мм STS поверх 12,7-мм настила из мягкой стали). Максимальную толщину горизонтальная защита имела в корме, что обуславливалось необходимостью прикрытия рулевых приводов. Здесь, в корму от замыкающего траверза главного пояса, на уровне чуть выше ватерлинии проходила карапасная (со скосами) бронепалуба толщиной 76,2 мм, которая выполнялась из 2 слоев стали – плиты STS толщиной 63,5 мм укладывались поверх настила из мягкой стали толщиной 12,7 мм.
Толщина брони барбетов башен ГК достигала 305 мм, в их нижней части броня утончалась до 127 мм там, где барбеты прикрывались броней пояса. Толщина вертикальной брони башен составляла 356 мм – для лобовой плиты, боковые плиты и задняя плита имели толщину 203 мм, крыши башен защищались 102- мм плитами STS. Толщина стен боевой рубки составляла 305 мм, ее крыша защищалась 102 мм стали STS.
Конструктивная противоторпедная защита в целом повторяла систему, примененную на “Wyoming”. Как обычно в то время, предусматривалось использование запаса угля в качестве одного из элементов противоторпедной защиты, поскольку на его дробление расходовалась значительная часть энергии подводного взрыва. “Первым слоем” противоторпедной защиты был двойной борт-промежуток между его внешней и внутренней обшивкой содержался пустым. Затем шел широкий пустой отсек, и затем, за еще одной продольной переборкой, – угольные ямы; таким образом, слой угля отделялся от наружного борта воздушным промежутком – расширительной камерой. Предусматривалась система контрзатопления. Общая глубина противоторпедной защиты в районе котельных отделений (у миделя) составляла 7,422 м – величина поистине выдающаяся, какой могли похвастать очень немногие линкоры даже времен второй мировой войны!
