Вскоре после Вашингтонского соглашения 1922 года флот США начал обширную программу коренной модернизации всех сохранившихся в составе флота дредноутов. Ставилась задача “подтянуть” их, насколько возможно, к стандартам “Большой Пятерки” – линкоров типов “Tennessee” и “Colorado”. В первую очередь реконструкции подлежали дредноуты с 305-мм артиллерией и угольным отоплением котлов. После них первыми кандидатами на модернизацию были линейные корабли типа “New York”. При этом приоритетом являлась модернизация силовой установки с переводом ее на жидкое топливо, поскольку к середине 20-х годов из-за износа и плохого состояния котлов угольные линкоры не могли надолго развивать скорость более 14 узлов.
Общая идея модернизации, содержание и объем работ были примерно такими же, как у конструктивно близких к ним кораблей типа “Wyoming”.
Кардинальная модернизация силовой установки с заменой котлов стала возможна благодаря наличию огромного количества неиспользованного новейшего оборудования и механизмов, оставшегося от сорванной Вашингтонским договором программы строительства нового линейного флота. В результате использования этих запасов, 14 угольных котлов “New York” стало возможным заменить на 6 нефтяных котлов “Бюро Экспресс”, дымоходы от которых были выведены в одну трубу. Нормальный запас нефти составлял 2800 тонн, при этом на экономической скорости хода 10 узлов корабль мог пройти 15400 миль. Максимальный запас топлива достигал 4600 т., на скорости 18 узлов корабль в этом случае мог пройти 6500 миль. Мощность турбогенераторов была увеличена на четверть и теперь составила 4 по 400 кВт.
Паровые машины линкоров при модернизации заменены не были (что впоследствии, особенно со второй половины 30 годов, критиковалось как серьезная ошибка). В результате увеличения водоизмещения и ширины корабля снизилась скорость, хотя и ненамного – поскольку избранная форма булей обеспечивала хорошие гидродинамические характеристики корпуса. После окончания работ на испытаниях модернизированный линкор развил 19,72 узла, при мощности машин 25402 л. с.
Недостатки паровых машин стали особенно очевидны после того, как в 1928 г. “Texas” впервые стал флагманским кораблем, и все отрицательные последствия “экономии” немедленно становились известны командованию флота и Морскому министерству в результате многочисленных рапортов державших на корабле флаг адмиралов. В частности, неприятной особенностью кораблей с паровыми машинами была специфическая вибрация, становившаяся особо сильной на определенных скоростях хода. Для “New York” этот критический диапазон лежал в пределах 12,4-14,3 уз., для “Texas” 12,5-14,5 узла. К сожалению, эти значения скоростей лежали в интервале наиболее употребительных экономических скоростей линейного флота. В некоторых случаях вибрация была столь сильной, что серьезно затрудняла работу приборов управления огнем и даже создавала угрозу выхода из строя некоторых механизмов.
Линейный корабль “Texas" на полном ходу. 1918 г.
В преддверии формирования морского бюджета 1934 г. командующий флотом подал запрос о включении в бюджет финансирования работ по замене двигателей паромашинных линкоров на турбины, но страна только начинала выходить из “Великой депрессии”, суммы, выделяемые на флот, были ограничены, и сделано это не было.
При модернизации были полностью заменены системы управления огнем – вместо старого оборудования были установлены приборы и системы, аналогичные тем, что несли линкоры “Большой пятерки”. Необходимость размещения новых боевых постов с этой аппаратурой потребовала установки двух одинаковых массивных трехъярусных конструкций – “топов’- . Одна из них располагалась поверх носовой треноги, вторая – в качестве надстройки сразу позади трубы. Как и на линкорах типа “Wyoming”, перед кормовыми башнями установили короткую треногую мачту с наблюдательными постами, прожекторными мостиками и 4 пулеметными установками. Еще 4 пулемета располагалось на “зенитном” мостике на носовой треноге. Было установлено новое радио и радиопеленгаторное оборудование.
Для корректировки огня корабль получил авиагруппу из 3 гидросамолетов и пороховую катапульту для их запуска на крыше башни ГК №3, при этом самолеты обслуживались расположенными вблизи трубы массивными шлюпочными кранами.
Противоминная батарея линкоров была вновь значительно перестроена. 6 127-мм орудий (по 3 на каждом борту) установили на новых позициях в надстройке, возведенной на верхней палубе в средней части линкора и простиравшейся от борта до борта. Эти позиции имели вид обычных казематных установок, но фактически не имели броневой защиты, что, однако, соответствовало новым американским теоретическим воззрениям на локальное бронирование. Еще 2 127-мм орудия фактически остались на старых позициях в совершенно открытых установках на первой палубе надстройки, по сторонам боевой рубки. Еще 8 127-мм орудий также остались на своих старых позициях: 4 в кормовых казематах в корпусе под верхней палубой и еще 4 – крайние кормовые в старом каземате в средней части корпуса. Таким образом, противоминная батарея линкоров составляла теперь по 16 127/51 орудий.
К этому времени в качестве стандартного зенитного вооружения модернизируемых линкоров было разработано 127мм/25 зенитное орудие, однако финансовые ограничения не позволили в тот момент оснастить линкоры типа "‘New York” такими батареями. Вместо этого корабли получили по 8 76-мм зенитных орудий. Из них по 3 с каждого борта стояли на крыше каземата противоминной артиллерии в средней части корабля, и еще два – на верхней палубе у основания кормовой треноги. При этом орудийные площадки на шлюпочных кранах и орудия на крышах башен ГК были демонтированы. В то же время, в расчете на возможность последующей модернизации, погреба зенитных снарядов и линии подачи были сконструированы и на возможность использования 127-мм снарядов.
Концепция модернизации бронирования основанная на отложенных планах двухлетней давности. В литературе имеются некоторые противоречия в описании изменений в бронировании, но в общем, основываясь на наиболее солидных источниках, картина представляется следующей.
На вторую палубу между барбетами башен № 2 и № 5 поверх имеющихся двух слоев плит из стали высокого сопротивления (STS) укладывалось два дополнительных слоя по 44,5 мм, нижний – из никелевой стали, верхний-также из STS. Таким же образом броневая палуба была усилена и над котельными отделениями, в результате толщина брони 2-й палубы в этом районе достигла 120 мм. Над машинами такой же двойной защитный слой укладывался поверх имеющейся 25,4-мм защиты (также двухслойной: 17,8 мм STS + 7,62 мм мягкой стали).
Находящаяся ниже полупалуба в носовой части получила дополнительную защиту в 89 мм по такой же схеме (два слоя по 44,5 мм, нижний – никелевая сталь, верхний – STS) на участке от задней части барбета башни № 2 до главного носового броневого траверза.
Такой же 45-мм слой плит STS укладывался и на третью палубу, но в оконечностях – в нос и в корму от главного броневого пояса. Крыши башен главного калибра и боевой рубки также получили дополнительный 44.5-мм защитный слой из таких же плит STS. Было усилено горизонтальное бронирование и над погребами ГК, в результате чего общая толщина броневой палубы на этих участках достигла 114 мм. 44,5-мм слой плит STS был добавлен на броневую палубу поверх имеющегося тонкого 7,62-мм слоя в корму от барбета башни ГК № 5, т.е. над отделением рулевых приводов.
В подводной части линкоров было значительно улучшено подразделение на отсеки, кардинальной переделке подверглась противоторпедная защита корабля. Линкоры получили по бортам противоторпедные наделки (були), поднимавшиеся до половины высоты надводного борта; при этом были сняты подводные торпедные аппараты. В начале модернизации планировалось установить 4 надводных торпедных аппарата, но уже в ходе работ от этого отказались.
Отсеки двойного борта, ранее содержавшиеся пустыми, теперь использовались для хранения жидкого топлива. Далее внутрь корабля до внешней переборки угольных ям располагалось пустое пространство шириной 2,516 м, которое использовалось в системе противоторпедной защиты как камера расширения. Теперь оно также заполнялось нефтью. Далее внутрь корабля, за 12,7-мм переборкой из никелевой стали, где ранее располагались угольные ямы, теперь это пространство, шириной 3,735 м, вплоть до внутренней противоторпедной переборки было разделено по вертикали еще одной продольной переборкой из никелевой стали. Эта 19-мм переборка была установлена ближе к внутренней противоторпедной переборке (на расстоянии 1,2 м от нее), так что старая противоторпедная переборка теперь как бы играла роль фильтрационной. Таким образом бывшие угольные ямы поделили на две неравные части. Из них внутренняя (более узкая, между вертикальными переборками) оставалась пустой в качестве фильтрационной камеры, а более широкая (3,2 м) использовалась для хранения нефти.
