Летом этого же года в руки советских специалистов попал FW 190A-4, принадлежавший 54-й эскадре. Во время боя, из-за не отрегулированного синхронизатора, оказались простреленными лопасти воздушного винта. Машина, лишенная тяги, совершила вынужденную посадку. Восстановленный в НИИ ВВС самолет был основательно исследован как на земле, так и в воздухе. Ведущими по машине были инженер П. Оноприенко и летчик Ю.А. Антипов.
FW 190 Здесь и справа: трофейный Ла-5ФИ на испытаниях в ГерманииСамолет имел хороший обзор, летчик управлял силовой установкой лишь перемещая рычаг управления двигателем, а все остальные его параметры регулировались автоматически. Но по высотноскоростным и маневренным характеристикам он все же уступал советским истребителям, в том числе и Ла-5ФН.
Любопытно, что такую же машину испытали и в Англии, но получили более высокие характеристики. Это можно объяснить лишь различием в методиках снятия летных характеристик и отличными режимами работы винтомоторной группы. На FW 190A-4 стояли 20-мм пушки с огромным по нашим меркам боезапасом — 680 патронов, что превышало общий боекомплект Ла-5, и два пулемета калибра 7,92 мм с 1800 патронами.
25 октября 1944 года на Западной Украине в районе села Ракитное вблизи города Ровно немецкий истребитель FW 190A-4 № 682011, пилотируемый Карлом Андриасовичем Петерсоном, совершил вынужденную посадку. Обследование машины, изготовленной в сентябре 1944 года, в НИИ ВВС показало, что она превосходит модификацию А-4 по маневренности и дальности (последнее из-за дополнительного бензобака объемом 118 литров, предусмотрен также и 230-литровый подвесной бак). Судя по вооружению вариант А-8, предназначавшийся для борьбы с бомбардировщиками (так считали наши военные), стал самым массовым истребителем семейства FW 190, использовавшийся в боях с начала 1944 г.
Самолет комплектовался четырьмя пушками (двумя крыльевыми МК-108 калибра 30 мм и двумя синхронными калибра 20 мм) и парой крупнокалиберных пулеметов. На этой же машине двигатель БМВ-801 имел 10-минутный форсированный режим с увеличением оборотов с 2450 до 2700 в минуту. Как показали летные испытания в НИИ ВВС, по маневренности вариант «А-8» превосходил «А-4», но уступал Як-3 с мотором ВК-105ПФ2 и Ла-7.
Спустя пять месяцев в НИИ ВВС испытывался FW 190A-8 № 580967 более раннего выпуска, чем предшественник. Для снижения полетного веса на этом самолете сократили запас горючего до 393 кг. Если немецкий пилот, испытывавший Ла-5ФН, имел в виду этот истребитель, а не попавший к нам № 682011, то в НИИ ВВС его сравнивали уже не с Ла-5ФН, а с Ла-7. По оценкам летчиков-испытателей Ю.А. Антипова, И.М. Дзюбы, А.Г. Кубышкина, Л.М. Кувшинова, А.Г. Прошакова и В.И. Хомякова Ла-7 в воздушном бою имел полное преимущество над облегченным FW 190A-8. По этой причине немецкие пилоты старались избегать воздушного боя с Ла-7.
«Мощный двигатель «Фокке-Вульфа-190», — рассказывал летчик-фронтовик П.М. Бойков, — обеспечивал ему высокую скорость, но в полете он тяжел и инертен. Для компенсации этого недостатка фашисты создавали смешанные группы. «Фоккеры», как правило, ходили ниже и охотно навязывали бой нашим истребителям на встречных курсах, a Me-109, находясь выше, атаковали сверху с задней полусферы. Излюбленный тактический прием фашистских пилотов».
По мнению командира 2-го истребительного авиакорпуса, впоследствии начальника НИИ ВВС генерала А.С. Благовещенского, Ла-5 весной 1943 года был лучшим истребителем в ВВС. Но небрежно выполненный фонарь кабины, когда летчику не хватало сил сдвинуть его в полете, а также открывавшиеся замки «Дзус» на капотах мотора и прочие дефекты снижали боевые качества машины. Да и вооружение оказалось слабоватым, требовалось не менее трех стволов. По образному выражению генерала: «Не может такой хороший самолет иметь такой малый огонь».
Сражался на Ла-5 различных модификаций и знакомый уже читателю 523-й иап, получивший к концу войны наименование Оршанский, Краснознаменный, орденов Суворова, Кутузова и Александра Невского. С 23 февраля 1943 года, когда полк впервые начал боевые действия на Ла-5, и по 9 мая 1945-го летчики этой части совершили 6982 боевых вылета, участвовали в 135 воздушных боях. За этот период они сбили 68 самолетов противника, потеряв 64 своих машин. Огнем зенитной артиллерии и в воздушных боях погибло 45 пилотов.
В истребительную авиацию ПВО Ла-5 начали поступать в 1943-м. До конца года там насчитывалось 343 машины, из них списали как по боевым, так и по небоевым потерям 104 самолета (около 40%). По мере освоения новой техники потери сокращались, Так, в 1944-м в И А ПВО насчитывалось 608 истребителей этого типа, списали — 159, В следующем году там насчитывалось 400 Ла-5, списали 63 (менее 16%).
В заключение приведу один пример, свидетельствующий как о летных качествах машин, так и опыте их пилотов. Серийное производство истребителя прекратилось в 1944-м, в том году авиационные заводы построили 3826 Ла-5 разных вариантов. В тоже время, потери Ла-5 в 1944 году составили 48,9 процента от построенных, но боевые — не превышали 10,5 процентов.
8 августа 1945 года СССР объявило о начале войны с Японией. Ла-5 в составе авиации Тихоокеанского флота не было, но они имелись в полках 9-й, 10-й и 12-й ВА, переброшенных на Дальний Восток из Европы. Но в боях им участвовать не довелось. Ла-5 использовались преимущественно для прикрытия аэродромов и объектов в ближнем тылу, а также для сопровождения бомбардировщиков и транспортных самолетов.
Вверху: Ла-5 с турбокомпрессорами ТК-3Одними из первых (если не первыми) стратосферными самолетами начали заниматься на фирме «Юнкере» в Германии. Следом за ними эту идею подхватили в Советском Союзе, и к концу 1930-х годов уже проходил испытания разведчик-бомбардировщик БОК-11, созданный в КБ-29 под руководством В.А. Чижевского. В то же время в тюремном ЦКБ-29 под руководством В.М. Петлякова создали высотный истребитель «100» с герметичной кабиной.
Однако в 1940 году взгляды политиков и военных на применение авиации резко меняются. Полностью прекращается разработка стратосферных самолетов в КБ-29, истребитель «100» срочно переделали в пикирующий бомбардировщик Пе-2. В чем дело? Каковы причины столь резких поворотов в технической политике? Точные ответы на эти вопросы мы вряд ли узнаем, остается лишь догадываться.
На мой же взгляд все очень просто. Перед войной в Германии побывали две советских делегации, ознакомившиеся с самыми последними, как тогда казалось, достижениями немецкой авиационной промышленности. В итоге Советский Союз приобрел почти все образцы серийных боевых самолетов, а наши специалисты сделали вывод, что стратосферных самолетов в Германии нет, и потому нам они тоже не нужны, как не нужны и высотные перехватчики. Но руководство СССР очень просчиталось в своих выводах. Немцы не только не прекратили работы по стратосферной авиации, но и с началом войны начали систематически использовать разведчик Ju 86.
В октябре 1942 года на стол заместителя наркома по опытному самолетостроению А.С Яковлева положили донесение из Главного разведывательного управления Генерального штаба Красной Армии:
«От 30 апреля мы сообщали о предполагаемом введении на вооружение германских ВВС в 1942 г. самолета Ю 86 с моторами ЮМО-207 (дизель), оборудованного герметичной кабиной.
В настоящее время по английским данным самолеты Ю-86 уже применяются в качестве разведчиков. Они отмечены над Англией и в Египте на высоте до 14 000 м».
Установка турбокомпрессора ТК-3 на Ла-5, 1943 г. Выхлопной коллектор, ресивер и патрубок самолета Ла-5 с турбокомпрессорами ТК-3 Здесь и справа: Ла-5ФТК, 1943 г.Немецкие разведчики сильно досаждали англичанам, начиная с 1940-го, а в августе следующего года имели место и эпизодические бомбардировки с самолета Ju 86R-2. Несмотря на то, что английские перехватчики обнаруживали эти машины, но сбивать их они начали лишь в 1942 г. В августе пилот специально облегченного «Спитфайра» Мк V, взлетевший с авиабазы в Абукире, уничтожил севернее Каира Ju 86R. На безоружные «Юнкерсы» срочно установили пулеметы для защиты нижней части задней полусферы, но «Спитфайры» вскоре сбили еще пару высотных разведчиков и к августу 1943 года немцы прекратили эксплуатацию «Юнкерсов».
Установив на самолеты более мощные двигатели и увеличив площадь крыла, специалисты фирмы «Юнкере» подняли потолок машины до 14 400 м. Но и англичане не сидели, сложа руки. Построив высотный «Спитфайр» VI с герметичной кабиной и увеличенным крылом они создали значительные трудности противнику для ведения авиационной разведки.
