Летчики, готовившиеся для истребителей семейства «ЛаГГ» и «Ла», до 1944 года не имели своей спарки. При переучивании они пересаживались на боевые машины, как правило, со «старичка» УТИ-4, переделанного из И-16. Сначала построили спарку ЛаГГ-3, но в серию она, как известно, не пошла.
Первый учебно-тренировочный Ла-5 (оснащенный двигателем М-82Ф), построенный в августе 1943 года, через месяц поступил в НИИ ВВС. На его борту над номером 07 красовалась надпись: «Подарок фронту в честь 25-летия ВЛКСМ».
Открытая (без фонаря) кабина летчика-инструктора размещалась между пятым и восьмым шпангоутами. В этом месте пришлось усилить фюзеляжный вырез верхними лонжеронами и ввести два дополнительных шпангоута. С машины сняли одну пушку СП-20, а ее место занял баллон со сжатым воздухом. Для учебного самолета ненужными стали бронеспинка и бронестекло, система нейтрального газа и бомбовое вооружение. Отказались и от радиооборудования.
Ведущими по испытаниям спарки были инженер В.И. Алексеенко, летчики А. Г. Кубышкин и Ю.А. Антипов. Облетали самолет П.М. Стефановский, В.И. Хомяков, И.М. Дзюба и К.И. Овчинников. По их мнению, задняя кабина оказалась тесной, особенно для летчиков в зимнем обмундировании, но по технике пилотирования самолет почти не отличался от боевого Ла-5, если не считать повышенной чувствительности к перетягиванию ручки управления. В полете с открытым фонарем передней кабины, что практиковалось среди советских пилотов, сильно задувало заднюю кабину, и зимой летать без маски было невозможно.
Учебно-тренировочный Ла-5 испытания прошел удовлетворительно и рекомендовался к серийной постройке, но с обязательной установкой переговорного устройства и устранением выявленных дефектов, впрочем, последних было не так много.
Месяц спустя в НИ И ВВС появилась еще одна спарка и тоже завода №21, однако она испытания не выдержала, а серийному учебно-тренировочному Ла-5 было суждено появиться лишь в конце 1944 г.
Тем временем в марте 1944 года в передвижных авиационных мастерских ПАМ-30 1-й ВА один из серийных самолетов Ла-5 переделали на двухместный Ла-5УТИ. В ходе государственных испытаний выявилась тряска хвостового оперения (видимо, из-за ослабления хвостовой части фюзеляжа) при заходе на посадку и на парашютировании. Это обстоятельство и привело к прекращению работ по машине.
В этом же году на заводе № 163 Ла-5Ф переоборудовали в двухместный учебно-тренировочный самолет. Во время государственных испытаний обнаружилась тряска хвостового оперения (типа бафтинг) на больших углах атаки и при открытых свыше 25 мм боковых створках мотора.
Решением ГКО от 19 октября 1943 года завод № 163 обязали начать производство Ла-5УТИ. Однако выполнение этого документа затянулось, и лишь с ноября 1944 года, и то в небольших количествах, завод начал сдавать заказчику спарки. При этом на них запрещалось выполнять штопор, парашютирование, неуправляемые (штопорные) перевороты и бочки. Остальные фигуры высшего пилотажа разрешалось делать только при боковых створках открытых не более чем на 25 мм.
В декабре 1944 года в аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101 исследовали Ла-5УТИ № 39215055 и в качестве мероприятий по устранению тряски рекомендовали увеличить расстояние между боковыми створками и крылом, закрыть обтекателями выступы направляющих рельс подвижной части фонаря задней кабины и более тщательно выдерживать обводы профиля центроплана. Но эти советы реализовали уже в спарке Ла-7.
На втором опытном самолете Ла-5УТИ завода № 21, построенном в 1943 году, фонарь кабины летчика-инструктора открывался вбокПроект перехватчика Ла-5ВИ с тремя ЖРД, предложенный С.П. Королевым Как известно, скорость опытных истребителей в начале 1940-х превысила 700-километровый рубеж, и дальнейший ее рост сдерживался как недостаточной мощностью поршневого двигателя, так и воздушным винтом. Для дальнейшего прогресса советской авиации требовался турбореактивный двигатель, а его-то как раз и не было, как не было легкого поршневого двигателя мощностью свыше 2000 л.с.
В то же время, имелся определенный задел по разработке жидкостно-реактивных и прямоточных двигателей (пульсирующие ВРД появились позже, после получения Советским Союзом трофейных немецких материалов). Эти обстоятельства привели к возрождению идеи конструктора А.Я. Щербакова по комбинированной силовой установке самолета (поршневой и реактивный двигатели). В качестве ускорителей рассматривались, прежде всего, ЖРД, так как весьма проблематичные ПВРД требовали дополнительных исследований и доводки.
Определенные надежды возлагались на ЖРД РД-1, разработанный в казанском Спецтехотделе НКВД под руководством В.П. Глушко и испытанный на летающей лаборатории Пе-2 при участии СП. Королева. Основанием для разработки боевых машин с комбинированной силовой установкой стало постановление ГКО от 22 мая 1944 г. Согласно этому документу, наряду с самолетами других конструкторов предлагалось установить РД-1 и на Ла-5ФН. При штатном вооружении Ла-5ФН максимальная скорость полуреактивного истребителя должна была быть не менее 780 км/ч на высоте 7000 м. Подниматься на 5000 м он должен был за 3 минуты (время работы ЖРД) при дальности полета на основном двигателе — 300 км. Самолет требовалось построить в трех экземплярах, причем первый — к сентябрю 1944 года, а последний с ламинарным профилем крыла — к январю 1945 года.
Работа в этом направлении началась практически одновременно в филиале ОКБ Лавочкина (завод № 81), организованном в соответствии с приказом НКАП от 22 марта 1944 года на территории московского завода № 381, и в Казани под руководством СМ. Алексеева и СП. Королева соответственно. Королев, взяв за основу Ла-5ФН, предложил два варианта высотного истребителя «ВИ»: один с тремя ЖРД РД-1, установленными в фюзеляже и консолях крыла, а другой — с одним трехкамерным РД-3. По замыслам Сергея Павловича для «ВИ» требовалось увеличить площадь крыла до 22 м2, установить пару турбокомпрессоров ТК-3 и четыре пулемета БС калибра 12,7 мм.
Ожидалось, что прирост скорости первого варианта истребителя составит 100— 140 км/ч, второго — 215—290 км/ч, потолок возрастет на 4000 и 6500 м соответственно. При этом продолжительность полета на высоте 14 000 м с использованием поршневого двигателя будет в пределах 15—20 минут. Но все эти проекты остались на бумаге, поскольку в конце 1943 года московский филиал ОКБ Лавочкина срочно приступил к доработкам Ла-7 под ЖРД.
Серийное производство Ла-5, начавшееся на заводе №21 в конце лета 1942 года, плавно, но быстро, вытеснило с заводского конвейера истребитель ЛаГГ-3. Если в сентябре завод предъявил 183 готовых к бою Ла-5 и 120 ЛаГГ-3, то в декабре, соответственно, 308 и 14. При таком процессе вполне естественно, что окраска первых серий нового самолета практически ничем не отличалось от своего предшественника. В основном эти изменения касались формы камуфляжных пятен на капоте нового мотора. Кроме того, часто металлические ленты, стягивающие капот, не окрашивались и оставались блестящими.
Окраска ЛаГГ-3 была в значительной мере стандартизирована и мало чем отличалась от окраски других советских истребителей. Однако широкое применение в его конструкции дельта-древесины и смоляного клея ВИАМ Б-3 обусловило некоторые особенности окраски. Дело в том, что на местах, где этот клей выступал, нитрошпатлевка и нитрокраска держались плохо.
Руководящим документом для промышленности был приказ НКАП от 20 июня 1941 г. Переход на двухцветный камуфляж предполагался с 1 июля. Основным колером сверху был зеленый. Цвет аэролака АМТ-4 соответствовал эталону 4БО, определенному в рамках испытаний 1940 г. Для него более подходит название «защитный» или «зеленый с желтоватым оттенком». Покрытие, только что нанесенное этим лаком, несмотря на его название «матовый», было всего лишь полуматовым, что характерно и для всех аэролаков АМТ.
Цвет АМТ-7, которым красили нижние поверхности, точнее можно охарактеризовать как серо-голубой. Впрочем, при хранении допускалось «незначительное изменение расцветки».
Аэролаки АМТ выпускались в двух вариантах, отличающихся вязкостью: для окраски кистью — с индексом «к», пульверизатором — «п». Номера аэролаков АМТ шли с пропусками, недостающие принадлежали краскам, не нашедшим в то время применения, возможно, они использовались для упоминавшегося выше многоцветного камуфляжа.
Зимой верхние и боковые поверхности самолетов окрашивали белой смываемой краской МК-7. Эту краску, неотличимую по цвету от снега как в видимой, так и в ультрафиолетовой области спектра, разработали на основе мела и I казеинового клея. Она состояла из пасты (мел, разбавленный водой со спиртом и добавкой 0,1—0,2 процента ультрамарина для уничтожения желтоватости мела) и закрепителя (казеиновый клей, перемешанный с водой).
