Такая практика "цельнотянутого" заимствования иностранных образцов, применяемая не только в России, общеизвестна и сегодня. Чертежи требовалось представить в МТК, но ответственность за их соответствие с оригиналом оставалось за фирмой В. Крейтона. На нее возлагалась и вина за все неудовлетворительные результаты испытаний, которые могут произойти "вследствие перемен или неточности чертежей". Слово в слово, исключая замену фамилий, сроков и стоимости договора, повторялись все условия контракта и спецификации крейсеров типа “Посадник”.
Срок готовности к испытаниям, вместо 14 месяцев, предусматривавшихся и для Ф. Шихау, был увеличен до 17 месяцев со дня заключения контракта. Окончательную сдачу следовало проводить в Кронштадте. Вместо 1,4 млн германских марок, как это было в контракте с Ф. Шихау за “Посадник”и "Воеводу”, фирма Крейтона получала 1,892 мли финских марок. Согласно "Отчету по Морскому ведомству за 1890–1893 года” (С-Пб, 1895, с.40) "Посадник" обошелся казне в 350247 руб., а каждый из его воспроизведений завода Крейтона по 370787 руб. 70,5 коп. В числе дополнений была учтена рекомендация капитана 2 ранга А.Х. Кригера о необходимости замены слабых рулевых машин, установленных на "Воеводе” и "Посаднике” более сильными по образцу принятых на строившихся новейших германских 350-тонных 23-узловых дивизионных миноносцах.
Связанный контрактными сроками и стоимостью. обязавшийся во всей точности воспроизвести проект Ф. Шихау, воплощенный в "Воеводе", завод Крейтона о его усовершенствовании не мог и подумать. Законы рынка и уже тогда усвоенная извечная мудрость, гласившая, о том, что "инициатива наказуема”, заставляли завод воздерживаться от грозивших убытками инициатив. Он работал с той привычной финской добросовестностью, примером которой стали вошедшие в предания постройка в 1852 г. на верфи в Або 1852 г. пароходо-фрегата "Рюрик", а в 1854 г. по проекту адмирала И.И. фон Шанца опытовой винтовой канонерской лодки (179 т) “Стерлядь", в 1858 г. прославленного повестью К.М. Станюковича "Вокруг света на “Коршуне” 1392-тонного корвета “Калевала”, в 1860 г. и 1862 г. клипера "Абрек" (1069 г.) и корвета “Витязь” (1256 т). Знаком качества финского судостроения стала постройка в 1861 г. винтового корвета “Варяг”. Их постройка происходила под клятвенной присягой вести работу “по счету”, т. е. соблюдая записывавшийся в специальную книгу строжайший учет действительной потребности труда и материалов. Это позволяло установить истинную трудоемкость работ.
Так работал и завод в Або (полное название "Акционерное общество В. Крейтон и К°, Механический завод и корабельная верфь”. С началом паровой эпохи на основе полученного французского образца Общество сумело создать значительно усовершенствованный образец парового катера. Под нарицательным названием “Крейтоны” они служили на всех кораблях возрождавшегося после Крымской войны флота. Став их главным поставщиком, завод успешно выпускал новые и новые серии усовершенствованных паровых и минных катеров.
Особенно широко были распространенные деревянные 34-футовые (6,5 т) паровые и 45-футовые минные катера. Весь флот — и новые черноморские броненосцы типа “Екатерина II” и балтийские типа "Император Александр II” и океанские крейсера типа "Рюрик” плавал с катерами Крейтона.
Удачным, превосходившим проект Невского ¦завода, был признан МТК и составленный в 1888 г. по его заданию первый проект 150-тонного миноносца. Построенные по этому проекту в 1889 г. миноносцы "Нарген” и “Гогланд”, подтвердили свою пригодность для перехода через океан на Дальний Восток, куда они, начав плавание 22 августа 1892 г… прибыли 23 июня 1893 г. Здесь их переименовали в "Уссури” и “Сунгари”. Но не все прошло гладко, сильно подвели локомотивные котлы, по завод своим успехом подтвердил готовность стать специализированным предприятием минного судостроения. В 1890 г. он построил миноносцы “Борго” и “Экенес” (их проект был творчески переработан), в 1891 г. “Даго” и “Котка”. Теперь казна, уверовав в возможности завода, поручала ему постройку минных крейсеров.
Осенью 1892 г. с прибывшего в Або “Посадника” начали снимать эскизы и готовить рабочие чертежи. На основе отчетных чертежей фирмы Шихау и спецификаций успели сделать заказы материалов и согласно контракта приступили к работам на стапеле. Как докладывал назначенный наблюдающим корабельный инженер Н.Н. Пущин, порученные ему минные крейсера еще имевшие номера № 1 и № 2 (“Всадиик” и “Гайдамак”) были начаты постройкой одновременно 1 сентября 1892 г. Спустя месяц готовность корпусов составляла 0,92 % и 0,82 %. Были набраны блоки, произведена разбивка на плазе, изготовлены модели фор- и ахтерштевней, собран килевой пояс каждого корабля, развертывалась заготовка и дальнейшая сборка днищевых участков и набора корпуса. Общий вес установленного на стелажах металла составил соответственно 420 и 345 пудов. Показатели за 1 ноября и 1 декабря 1892 г. составляли: готовность 2,25 % и 4,91 % на одном крейсере и 1,41 % и 2,91 % на другом. За неделю было установлено на стапелях 591 пуд и 655 пуд металла.
Все шло заведенным порядком и ничто, казалось не могло его нарушить. Сегодня, размышляя об аномалии сооружения вовсе не самых современных минный крейсеров, приходится вновь и вновь напоминать о рабском положении тогдашних корабельных инженеров. Воспитанные в николаевской строгости (“незабвенный” только за почудившуюся ему провинность мог перед флотом отшельмовать уважаемого командира М.П. Лазарева, а другого и вовсе отправить на салинг), приученные не моргнув, строить из сырого леса корабли по предписаниям Великого князя Константина Николаевича, корабельные инженеры и в третьем царствовании не могли к себе почувствовать уважение. Униженные лишением офицерских чинов и сабли, они при И.А. Шестакове и его преемниках продолжали оставаться подручными исполнителями его предначертаний. Полный творческих замыслов, адмирал в своем упоминавшемся наставлении инженерам, требовал от них западной эрудиции, но об инициативе и творчестве умалчивал. Вспоминалась ходячая мудрость о том, что "инициатива наказуема”.
Поэтому в шестаковскую и последующие эпохи немногие инженеры решались на творческие инициативы. Показательно, что и наблюдающий инженер Н.Н. Пущин и строитель от верфи Э. Юисеи, и директор ее И.И. Ингер, каждый, понимая в душе ущербность отстававшего от времени проекта и каждый, руководствуясь собственными служебными и коммерческими интересами, не решился выступать с предложениями о коренной его переделке. Но и совсем молчать было нельзя. С наблюдающего, уже принимавшего корабли того же чертежа в Германии, могли спросить за дефекты, которые остались бы не устраненными и которых трудолюбивый и добрый адмирал (он же еще и председатель комитета Добровольного флота) Василий Иванович Попов запрограммировал в подписанном им контракте. И инженер Пущин решился. В октябре 1892 г. он доложил начальству о необходимости устранения недостатков, обнаруженных по опыту постройки и плаваний предшествовавших кораблей.
Значительные сотрясения носа и кормы предлагалось устранить усилением корпуса продольными связями через поперечные угольные ямы на шпангоутах №№ 38–40 и 76–78, а чтобы корабли не так сильно зарывались носом в волны, меньше брали на палубы воду и быстрее от нее освобождались — увеличить развал верхних обводов носовых шпангоутов и погибь палубы в носовой части (подобно первым миноносцам). Следовало и ликвидировать фальшборт, который еще по наблюдениям па походе "Казарского” в Атлантике по пути из Пиллау в Севастополь задерживал вкатившуюся на бак воду. Эти меры были одобрены главным корабельным инженером Петербургского военного порта Н.А. Субботиным (1838–1901) и и.д. помощника Главного инспектора кораблестроения Э.Е. Гуляевым (1851–1919). Словно предвидя замечания императора о недостатках проекта типа “Воевода” МТК своим журналом по кораблестроению № 10 от 26 января 1893 г. пытался устранить их хотя бы частично.
Контрактом от 15 июня 1893 г. на постройку двух миноносцев типа “Пернов” (названные “Поланген” и “Пакерорт”) предусматривалась установка на них распространенных в то время и достаточно проверенных водотрубных котлов Дю-Тампля. Видоизмененная конструкция таких котлов фирма О. Нормана применила на миноносце “Сестрорецк".
Летом 1893 г. завод начал снимать эскизы с прибывавшего в его распоряжение французского образца и- через год спустил оба миноносца на воду. Завод изготовлял. механизмы и котлы для четырех миноносцев того же типа №№ 270 и 273. строившихся Николаевским адмиралтейством в 1895 и 1896 гг. и еще четырех строившихся на Балтике в 1897 г. Новым адмиралтейством (№№ 208, 209) и в 1898 г. Ижорским заводом (№№ 210. 211).
Это обилие взятых на себя заказов (от постройки новых пяти миноносцев пришлось в 1896 г. отказаться), явно не соответствовавших производственным мощностям завода, не могло не отразиться на работе по постройке минных крейсеров. Все это было впереди, пока же владельцы фирмы', гордые полученным большим заказом и воодушевленные открывающимися перспективами, энергично разворачивали работы на своих первых крейсерах. Готовность “Всадника” и “Гайдамака" к 1 января 1893 г. составляла 10,7 % и 6,55 %, к марту 1893 г. их готовность превысила 20 %, к 1 августа наблюдающий докладывал о 60,87 % и 54,05 %. Успех ожидался и по механизмам.
