Дмитрий Соболев - Немецкий след в истории отечественной авиации

Представителям советских ВВС показали бомбардировочную авиагруппу самолетов Не 111 в Гиссене, эскадрилью пикирующих бомбардировщиков Ju 87 в Кельне, авиаотряд дальних разведчиков Do 17 в Кобленце и даже разрешили посетить подземный командный центр Геринга. 14 ноября 1939 г. члены советской делегации посетили базу истребительной эскадры JG2 «Рихтгофен», беседовали с летчиками, в том числе с командиром одной из групп капитаном Г. Виком — впоследствии одним из наиболее результативных асов первого периода войны. Немцы поделились информацией о структуре эскадры, уровне летной подготовки, принципах восполнения потерь. Они сообщили, что среди летчиков числится 36 офицеров, проходивших службу в частях «Легиона Кондор» в Испании. Немецкие пилоты рассказали о своих истребителях Bf 109E, о применяемой на них радиостанции FuG 7.[40],[41]

Вообще, во время первого визита в Германию советской авиационной делегации был оказан прием на самом высоком уровне. В некоторых поездках делегацию сопровождал сам рейхсминистр авиации Геринг, в других случаях его заменяли руководитель Технического отдела «Люфтваффе» генерал Удет или заместитель Удета генерал Люхт. Э. Удет, являясь превосходным летчиком, нередко сам демонстрировал новинки германской авиационной техники.

Но под маской немецкого дружелюбия и открытости скрывался хорошо спланированный замысел: дезинформировать и запугать военной мощью своего восточного соседа. Советские специалисты так и не узнали о существовании экспериментальных реактивных самолетов Не 176 и Не 178, не увидели опытного образца истребителя FW 190, вышедшего на испытания в мае 1939 г. Хранить молчание по поводу последнего немцы продолжали и в дальнейшем: когда в мае 1940 г. советские визитеры задали вопрос главному конструктору фирмы «Фокке-Вульф», не нужен ли люфтваффе второй одномоторный истребитель, более поворотливый и неприхотливый к аэродромам, чем Bf 109, Курт Танк ответил, что такой потребности нет, ни словом не обмолвившись о своем любимом детище — FW 190.[42]

Одновременно активно рекламировался Не 100, который выдавался за новейший тип истребителя. На самом деле немцы и не собирались принимать на вооружение этот, по существу, экспериментальный самолет, а просто пугали им нас и англичан: якобы уже создана специальная эскадра, оснащенная машинами этого типа. Была даже разработана эмблема этого несуществующего соединения.

Увиденное в Германии, как того и желали немцы, удостоилось высокой оценки советских авиационных инженеров. На заседании Технического совета НКАП 27 декабря 1939 г. Н. Н. Поликарпов заявил, что «германское самолетостроение шагнуло весьма далеко и вышло на первое место мировой авиационной промышленности».[43] Большую озабоченность у советских руководителей вызвали не только высокие качества немецких самолетов, но и предполагаемые темпы их выпуска. По мнению заместителя начальника НИИ ВВС И. Ф. Петрова, немецкие заводы вместе с предприятиями оккупированных Германией Чехословакии и Польши могли при необходимости производить 2,5–3 тыс. самолетов в год — в три раза больше, чем советские.[44] (Как выяснилось позднее, это была сильно завышенная оценка: за весь 1940 г. немцы построили 10 826 самолетов, из них 7103 боевых. Перед нападением на Советский Союз нацисты форсировали работы в авиапромышленности и достигли пика выпуска в 1174 самолета в марте 1941 г., после чего объемы производства пошли на убыль. Для сравнения: в нашей стране за 1940 г. было сделано 10 565 крылатых машин, из них 8331 боевых.[45])

Среди причин, позволивших Германии за несколько лет добиться превосходных результатов, побывавшие там советские авиаконструкторы называли общую высокую культуру производства, хорошую организацию труда, отличную научно-экспериментальную базу конструкторских бюро, важную роль авиационных научных центров в Геттингене и Рехлине в развитии авиационной техники. Приведу выдержки из выступления А. С. Яковлева на упоминавшемся выше заседании Технического совета НКАП:

«В Германии научно-исследовательская работа поставлена очень хорошо, DVL работает с некоторым опережением. По некоторым вопросам немецкие конструкторы имеют разрешение [перспективу] и могут смотреть вперед на год-два. Если мы будем сравнивать то, что мы имеем у нас, то по целому ряду вопросов, над которыми должен бы работать ЦАГИ и давать нам указания, мы никаких указаний не имеем.

…Такой вопрос, как радиатор, у нас остается неразрешенным, мы до сих пор имеем тяжелые радиаторы, что не позволяет дать машину с большими скоростями. Этот вопрос очень темен и ЦАГИ в данном вопросе только контролирует, но не дает такой методики, которая позволила бы принять какие-то меры против этого. Проверить можно только на готовом самолете.

Если взять вопрос профилей, то у нас 2–3 профиля и конструктор за них держится, атлас новых профилей ЦАГИ предполагается выпустить только к концу 1940 года.

…Немецкие конструкторы имеют в своем распоряжении аэродинамические трубы, где производятся все основные продувки, но имеют также и дымовые трубы, где можно проверить ряд практических вопросов. Затем каждый конструктор опытного завода имеет в своем распоряжении лабораторию прочности и лабораторию вибрации. Мы видим, что каждый конструктор испытывает самолет по частям и самолет в целом у себя на заводе, в опытном цехе. Мы видели целый ряд деталей, которые испытываются на усталость, на тряску в особых станках, так что прежде чем машина выйдет, характеристика отдельных деталей уже ясна.

.. Далее, относительно норм прочности. В Германии имеются исчерпывающие нормы прочности, но как нам сообщили, они не обязательны для конструкторов, они консультативны. Если самолет рассчитан по нормам прочности, а он оказался непрочным, ты за это дело отвечаешь. Если ты сам, по своему усмотрению применял нормы прочности, а машина получилась прочная, хорошая, то к тебе не будут предъявлять особенных претензий.

…Затем германским конструкторам очень помогает обмен опытом. Работа построена так, что каждый завод строит 2–3 типа конструкции. Завод Мессершмитт выпускает „Мессершмитт-109“ и выпускает еще крылья [для самолетов других фирм]. Это также касается и Хейнкеля и всех других. Это приводит к естественному обмену опытом, что приводит к тому, что немецкая авиационная промышленность не в такой большой зависимости от какой-нибудь диверсии, от воздушного нападения, как завод, который от начала до конца строит всю машину целиком. Это чрезвычайно важное обстоятельство и вместе с тем оно дает громадную помощь конструкторам.

К нашему стыду мы должны признаться, что мы почти все работаем очень замкнуто и нет никаких побуждающих причин, которые бы заставили нас познакомиться с тем, что делают многие из других конструкторов. Нам часто приходится разрешать вопросы, которые уже разрешены другими, приходится наталкиваться на ошибки, на которых пострадали другие конструкторы.

…Немецкие конструкторы помимо того, что они имеют возможность знакомиться с опытом других заводов, они имеют еще одно подспорье, весьма существенное, это техническая литература, не говоря уже о периодической литературе. Там имеется несколько научных журналов, которые публикуют весь современный материал.

Они имеют еще замечательные книжки — справочники для конструкторов. Это ценнейшие вещи, где мы имеем решения ряда элементарных вещей, над которыми мы ломаем головы. У нас этого нет и это очень печально…»[46]

Была дана и оценка производственных процессов. Здесь было чему поучиться, т. к. Германия полностью модернизировала свою авиапромышленность в 1935–1938 гг. У нас считали, что наиболее рационально организовано производство на «Юнкерсе», где все было сделано для быстрого освоения внедряемого в серию образца. Для советских авиационных заводов несомненно представляли интерес такие виды оборудования как вытяжные гидравлические прессы, падающие молоты, клепальные автоматы. В отчетах сообщалось также, что в немецкой авиапромышленности приступили к широкому внедрению сплава электрон (как отливок, так и штампованных деталей) и почти целиком отказались от использования на самолетах древесины.

По рекомендациям побывавшей в Германии делегации в начале 1940 г. через Наркомат внешней торговли оформили заказ на немецкие самолеты и оборудование для детального изучения их в нашей стране. Он включал в себя более 100 наименований. В частности, по самолетам предполагалось приобрести пять экземпляров Не 100 с паровым охлаждением, пять Не 100 с обычным водяным охлаждением, пять Me 109E, пять Me 110 C, по два бомбардировщика Ju 88 и Do 215, по три учебно-тренировочных самолета Бюккер Bü 131 «Юнгманн», Bü 133 «Юнгмайстер» и FW 58, самолет-рекордсмен Me 209, а также два вертолета Fa 226. Каждый летательный аппарат должен был быть укомплектован всем необходимым оборудованием и комплектом запасных частей, а к самолетам Не 100, Me 109 и Me 110 дополнительно заказывалось по три запасных мотора на каждую машину. Кроме того, предусматривалось получить из Германии два авиадизеля Jumo 207, два двигателя Jumo 211, два форсированных мотора «Даймлер-Бенц» мощностью 1400 л. с., образцы насосов и форсунок для системы непосредственного впрыска топлива в двигатель, 1500 свечей зажигания фирмы «Бош», 10 тыс. поршневых колец, более 1000 гибких бензо- и маслопроводов, 30 пропеллеров, большое количество экспериментального оборудования (в том числе 5 высотных установок фирмы «Браунбовери» для испытания моторов в лабораторных условиях), авиационные прицелы, различные типы бомб и боеприпасов для авиационного стрелкового вооружения и т. д. и т. п. Срок поставки большинства изделий составлял 12 месяцев, в некоторых случаях (например, самолет Me 209) — 15 месяцев. Общая стоимость заказа измерялась десятками миллионов рублей; известно, что только за ту часть имущества, которая была доставлена в СССР к лету 1940 г., советское правительство уплатило 25 млн. рублей.[47]