Дмитрий Соболев - Немецкий след в истории отечественной авиации

У меня и других специалистов по оборудованию вызывала зависть тщательность и чистота отделки интерьеров — приборных досок и пультов. Электрический бомбосбрасыватель фирмы „Сименс-аппарат“ имел, как теперь бы сказали, великолепный дизайн….

Включив бортовые радиостанции, мы убедились в надежности связи между самолетами. Наши самолеты, состоявшие на вооружении, в массе своей не имели никаких средств радиосвязи ни между собой, ни с землей.

Непосредственное знакомство с немецкой техникой показало, что одна из самых мощных в мире — советская авиация переживает кризис, уступает немецким Люфтваффе».[53]

Всего в 1940 г. с немецкими самолетами получили возможность ознакомиться около 3500 конструкторов и инженеров.

Основным центром испытаний немецких самолетов был НИИ ВВС. В период с мая по октябрь 1940 г. там были облетаны и исследованы истребители Не 100, Bf 109E, Bf 110 C, бомбардировщики Do 215B и Ju 88A-1, учебно-тренировочные самолеты «Бюккер 13ID», «Бюккер 133», FW 58B и FW 58C. Испытания проводили военные летчики Долгов, Дудкин, Кабанов, Ковальчук, Николаев, Супрун и др.[54]

По результатам испытаний в конце 1940 г. начальником НИИ ВВС А. И. Филиным был подготовлен специальный отчет, содержащий подробный сравнительный анализ советских и немецких военных самолетов. В нем отмечалось, что испытанные в НИИ ВВС Не 100, Bf 109 и Bf 110 значительно превосходят по скорости наш основной истребитель И-16, но, за исключением Не 100, уступают на 40–60 км/ч советским новейшим истребителям И-26 (Як-1), И-200 (МиГ-1) и И-301 (ЛаГГ-1). Что касается бомбардировщиков, то выяснилось, что советские СБ и ДБ-3Ф также уступают немецким бомбардировщикам в скорости, хотя разрыв здесь меньше, чем в случае с И-16. «…Находящиеся на вооружении германских ВВС бомбардировщики Дорнье-215 и Юнкерс-88, несмотря на свою кажущуюся внешнюю уродливость, являются вполне современными бомбардировщиками», — писал Филин.[55] Однако, опять же, советские двухмоторные бомбардировщики «100» (Пе-2) и ББ-22, недавно вышедшие на испытания, обладали лучшими скоростными качествами.

Таким образом, новое поколение советских боевых самолетов не только не уступало, но даже превосходило по скорости аналогичные немецкие машины. Беда состояла в том, что в 1940 г. выпуск этих самолетов только разворачивался. До конца года советские ВВС получили лишь 64 Як-1, 80 МиГ-1 и 1 Пе-2. Между тем, «мессершмитты» и «юнкерсы» выпускались тысячами.

Изучение немецкой авиатехники показало также, что самолеты люфтваффе заметно превосходят наши по эксплуатационным качествам. В отчете НИИ ВВС отмечалось:

«1. Характерной особенностью всех немецких самолетов является то, что при конструировании любого типа самолета конструктором весьма много внимания уделяется максимальному облегчению эксплуатации самолета в полевых условиях и удобству выполнения боевых заданий. С этой целью в конструкции самолета предусмотрен ряд автоматов, облегчающих работу летчика…

2. Второй характерной особенностью немецких самолетов является широкое внедрение стандартных образцов: вооружения, спецоборудования, агрегатов винто-моторной группы, деталей самолета и материалов. Эти мероприятия ведут к значительному упрощению проектирования опытных самолетов, их эксплуатации, снабжения запчастями и обучения летно-технического состава ВВС.

3. Кроме того, все немецкие самолеты, состоящие на вооружении ВВС, резко отличаются от отечественных своими большими запасами устойчивости, что также значительно повышает безопасность полета, живучесть самолета и упрощает технику пилотирования и освоения строевыми летчиками низкой квалификации.

Помимо этого, живучесть самолетов в бою значительно увеличивается тем, что самолет оборудован фибровыми протестированными баками.

4. Характерным является еще и то, что все боевые немецкие самолеты имеют значительное количество литых деталей из магниевых сплавов, причем эти сплавы широко применены в высоконагруженных силовых элементах конструкции самолета и мотора…»[56]

Преимущества немецких самолетов проявлялись не только в удобстве их летной эксплуатации, но и в наземном техническом обслуживании. Например, для того, чтобы снять пропеллер на самолете Ju 88, требовалось 4 минуты, на СБ — 1 час; снятие мотора занимало соответственно 1,5 и 4,5 часа, а его установка — 3 и 10 часов.[57]

Положительную оценку заслужили также система непосредственного впрыска топлива в двигателе DB 601А, позволявшая добиться более точной дозировки подачи горючей смеси в каждый цилиндр и исключавшая опасность пожара при обратном выхлопе, устройства механизации крыла, схема расположения оружия, пилотажно-навигационное и радиосвязное оборудование.

На основе исследований немецкой авиатехники, проведенных в НИИ ВВС и других научно-исследовательских организациях, в 1940 г. были предприняты шаги по внедрению некоторых немецких технических решений в советскую авиапромышленность. К наиболее важным из них относятся:

— освоение производства на заводе № 213 в Москве автомата ввода и вывода самолета из пикирования, установленного на Ju 88. Эти устройства применялись затем на самолетах СБ, Ар-2 и Пе-2;

— применение фибровых протестированных бензобаков вместо жестких сварных баков. Уже в 1940 г. было изготовлено 100 мягких протектированных баков для СБ, 30 — для Су-2 и столько же — для Як-1, а в 1941 г. состоялось решение о массовом производстве фибровых баков и замене ими использовавшихся ранее металлических;

— создание в ЦИАМ двухступенчатого центробежного нагнетателя по типу установленного на двигателе DB 601 А. В отличие от применяемых в нашей стране одноступенчатых нагнетателей, он обеспечивал двигателю большую высотность.

Кроме этого, был введен целый ряд мелких, но полезных усовершенствований в конструкции новых самолетов, таких как быстросъемный кок винта по типу применяемых на Bf 109 и Не 100, замки капотов и лючков новой конструкции, открывающиеся без применения инструмента, механический указатель положения шасси («солдатик») на крыле как на Не 100, выполнение на корпусе разъяснительных надписей для летчика и реперных точек для облегчения эксплуатации самолета как было сделано на Bf 109, механизм стопорения хвостового колеса при посадке для лучшей устойчивости при пробеге, навигационный визир для определения момента ввода в пикирование (Ju 88) и др. Бомбардировщик ДБ-ЗФ оснастили термическим антиобледенительным устройством по типу имеющегося на Ju 88, для другого советского бомбардировщика, ДВБ-102, изготовили реактивные выхлопные патрубки двигателей по образцу немецких, начался опытный выпуск оребренных кожухов колесных тормозов и радиаторов пластинчатого типа как на Me 110, Ju 88 и Do 215. На основе немецкого прицела «Лотфе-7В» для бомбометания с горизонтального полета завод № 217 приступил к производству прицелов СП-1.[58]

В отчетах специалистов отмечалось, что немецкие машины имеют более совершенную механизацию крыла, поэтому при больших нагрузках на крыло их посадочная скорость меньше, чем у советских истребителей нового поколения. В 1940 г. на советских самолетах МиГ-1, ТИС, СК-3 планировалось установить систему аварийного выпуска закрылков и автоматический предкрылок (по типу механизации крыла истребителей Не 100 и Bf 109). Уже после войны О. К. Антонов использовал опыт изучения «Шторьха» при создании своего знаменитого Ан-2. Также как и Fi 156, Ан-2 имел сверхмощную механизацию — на верхнем крыле были установлены автоматические предкрылки вдоль всего размаха, щелевые зависающие элероны и закрылки.

После знакомства с немецкими самолетами военные стали требовать обязательного применения на борту радиосвязного оборудования и принятия мер для повышения продольной устойчивости самолетов (в частности, из-за недостаточной устойчивости не прошел госиспытаний истребитель В. П. Яценко И-28).

На советских учебно-тренировочных самолетах инструктор и ученик сидели один за другим. После изучения немецкого двухмоторного FW 58, где оба члена экипажа располагались плечом к плечу, А. С. Яковлеву было предложено модифицировать самолет УТ-3 с 11, елью аналогичного размещения экипажа. В ОКБ перед самой войной разработали вариант УТ-3 с расширенной кабиной, но реализовать проект не успели.

Испытание немецкой авиационной техники и изучение опыта ее применения в войне не только заставило внести конструктивные изменения, но и повлияло на судьбу некоторых советских самолетов. Так, самолет «100» (Пе-2), создававшийся как высотный истребитель, в мае 1940 г. было решено переделать в пикирующий фронтовой бомбардировщик. В связи с тем, что Германия в начале второй мировой войны не имела на вооружении четырехмоторных бомбардировщиков и при этом успешно обходилась без них, выпуск советских тяжелых бомбардировщиков Пе-8 (ТБ-7) происходил очень неритмично и в 1940 г. его временно приостановили, т. к. убежденности в необходимости такого самолета не было. Всего за 1941–1944 гг. построили только 93 Пе-8.