29-го сентября перед рассветом несколько стихший ветер и в тоже время приостановка падения барометра, дошедшего уже до 29.37. позволили увеличить опять ход постепенно до 12-ти узлов при 72 оборотах винта. В 9-м часу вечера, когда подходили к маяку Гоборг, на южной оконечности Готланда, ветер стал переходить в SW, и барометр стал еще опускаться. После полночи, с 29-го на 30-е, сила ветра возрастала довольно быстро, и в 3 часа утра заставила опять постепенно уменьшить число оборотов до 45. Весь день 30-го числа выгребали прямо против ветра к северной оконечности Борнгольма, имея от 40 до 45 оборотов машин и около 6-ти узлов хода.
Килевая качка была весьма плавная и без всяких сотрясений или вздрагиваний корпуса судна, нос которого нередко уходил в воду по самый бушприт, а корма при погружении иногда уходила в воду до балкона. Можно утверждать, что, благодаря своевременному уменьшению хода, на палубу не вкатилась ни одна волна, хотя срываемые с них гребни обильно летели через бак, помимо тех потоков, о которых упомянул выше.
В 10 часов вечера, определившись по маяку Христиансзанд, легли по западную сторону Борнгольмэ на W. Утром 1-го октября обогнули материк, постепенно прибавляя хода до 10 узлов, и к 11-ти часам крейсер подошел к маяку Фальстербо. Намереваясь поставить крейсер на якорь, я взял с маяка лоцмана, который, как вскоре оказалось, прилежащего берега почти не знал и не мог даже дать точных указаний относительно предметов, годных для пеленгов, а потому я нашел вынужденным пройти к плавучему маяку Фриг-э, близ которого и стал на якорь на глубине 6 1/2 сажень. Молодая команда, почти повально страдавшая от морской болезни при SO ветре и короткой неправильной зыби, вполне овладела собой и оправилась. Повреждений в корпусе и в рангоуте никаких нет, за исключением бугеля на утлегаре (для утлегарь-штага и утлегарь-бакштагов), который вечером 29-го числа лопнул, надвинулся и ослабил такелаж, что и заставило меня держать малый ход во избежание дальнейших повреждений в рангоуте
Во время стоянки вверенного мне крейсера на якоре у острова Драг-э, с 1-го по 7-е октября, я имел счастье 4-го числа представиться в замке Фреденс-борг Их Императорским Величествам Государю Императору и Государыне Императрице. На следующий день 5-го октября Государь Император удостоил крейсер своим посещением, прибыв к месту стоянки крейсера около полудня на яхте “Царевна”.
Его Императорское Величество был принят и сопровождаем со всеми Ему подобающими по уставу почестями, как определено для Высочайшего смотра. Подробно осмотрев, в сопровождении Его Высочества Датского принца Вольдемара и свиты, все жилые помещения, машину с коридорами валов, кочегарки и платформы под броневой палубой и милостиво выслушав от меня и управляющего Балтийским заводом объяснения по поводу интересовавших Его устройств и перехода, сделанного крейсером из Кронштадта, Его Императорское Величество позволил только заметить, что на таком большом судне, предназначенном для далеких крейсерств, офицерские каюты могли бы быть немного выше и просторнее. Съезжая с крейсера Государю Императору угодно было пригласить меня со старшим офицером и управляющего Балтийским заводом к своему столу завтракать на яхте “Царевна”, во время ее обратного следования в Копенгаген.
Не смею умолчать, что. когда при отбытии Его Императорского Величества с крейсера был произведен салют по уставу, из 4-фунтовых орудий, отпущенных для этих целей Веттфинским порохом, по-видимому, отсыревшим, и выстрелы были едва слышны на самом салютовавшем судне, а моменты воспламенения зарядов обозначились только клубами дыма и шипением, шашки пороха вылетали из дула недогоревшими.
О непригодности этого пороха для салюта Его Императорскому Величеству было уже известно по опыту на яхте “Держава”. Кроме того, Государь Император изволил пригласить меня и старшего офицера на следующий день, т.е. 6 октября, к обеду в Фреденсборг, где при этом случае мы имели честь быть представлены Их Величествам Королю и Королеве Дании. Во время стоянки крейсера у Драгэ, кроме свежей провизии, приобретена была еще пресная вода, стоимость которой, за дальностью доставки, обошлась по 8 крон за тонну.
Для удовлетворения служащих на судне денежным довольствием по заграничному положению и для уплаты за вышеозначенные расходы, я взял из Копенгагенского Handels-bank сумму в 378 фунтов, выдав в счет Морского министерства трату на имя братьев Боринс в Лондоне.
По приказанию Флаг-капитана Его Величества Свиты Его Величества контр-адмирала Басаргина, к полудню 7 октября вверенный мне крейсер приготовился к походу, и, пропустив мимо яхту “Держава” и яхту “Царевна”, шедшую в Стокгольм с адмиралом, по сигналу с последней “рандеву Кронштадте”, я снялся с якоря в полвторого пополудни и вышел до маяка Фальстербо с лоцманом.
Большая часть этого плавания, т.е. почти до входа в Финский залив, сопровождалась WtS. сила которого достигала порой 10 баллов, при крупной зыби. Это дало возможность дополнить наши наблюдения относительно поведения судна в море при различных обстоятельствах. Идя в бакштаг. 12 румбов от ветра, размахи боковой качки доходили под ветер до 23° и число их тогда не превышало 8 в минуту, а иногда и 7.
Ввиду отсутствия постоянных нижних грузов (артиллерийских запасов, около 250 тонн) и небольшого остававшегося в яме запаса угля (около 300 тонн) я приказал напустить в междудонные пространства около 360 тонн воды, чем число размахов в минуту было доведено до 10 и более. Имея на всем переходе пары в 6-ти котлах, ход держал при 70 оборотах машины около 12-13 узлов, причем палуба была почти сухая, а при галфвинде и бейдевинде срывавшиеся с верхушек волн серьги обильно обдавали ее от носа до мостика. При той же силе ветра, идя в бейдевинд 7 румбов, можно было иметь полный ход машины, достигая при том 9 и 10 узлов хода.
Этот опыт побуждает меня желать, чтобы остойчивость судна была определена не только в полной его нагрузке по чертежу, но и при тех же исключительных условиях, относительно нагрузки, в каких судно находилось на этом переходе.
6-го октября при выгрузке из кочегарки мусора при помощи паровой лебедки лопнуло конечное у барабана звено цепочки, на которой мусорное ведро уже было поднято до половины; вследствие этого сорвавшееся ведро упало вниз и раздавило кисть правой руки кочегару Павлу Скороходову, убиравшему в это время пустое ведро из-под вентилятора.
По осмотре доктором пострадавшего, у него оказалась проникающая разорванная рана правой кисти. Повреждение это, по мнению доктора, принадлежит к числу довольно серьезных, и больного следовало бы сдать в госпиталь, но ввиду предстоящего на следующий день ухода крейсера в Кронштадт я согласился оставить его в судовом лазарете.
За исключением этого случая, здоровье команды вполне удовлетворительно, больных в судовом лазарете 4, из них, помимо Скороходова, один с нарывами и два остальных с ушибами глаза и бока. Из 9 приходящих на перевязку большая часть с незначительными поражениями.
В 12ч. 15м. сего утра крейсер стал на якорь за Толбухиным маяком, откуда перешел к 8 часам утра на Большой рейд. Весь переход от Драг-э до Толбухина маяка, расстояние 698 миль, сделан в 56 с половиной часов.
От 3 июня 1888 г.
При испытании 1 июня на частной заводской пробе наибольший ход был при 102 оборотах машины 16,67 узла. Сего числа при входе в гавань в 1 час 30 мин. пополудни, когда нос крейсера уже был направлен в ворота и машинам, перед тем только что работавшим на задний ход. дан был малый передний и они только что забрали вперед, течение отжало нос влево, и крейсер приткнулся об угол стенки у Брандвахты, причем удар пришелся вскользь вниз ватерлинии левого борта, впереди траверзной брони и над носовой палубной броней.
По осмотре оказалось, что снаружи оборвана медь на протяжении 20 фут и деревянная обшивка вмята у самого переднего конца броневой плиты. Внутри, в левой носовой запасной угольной яме, части шпангоутов от 20 до 32 вогнуты внутрь, из них три лопнули. У продольного горизонтального шва листов стальной обшивки сорваны заклепки, и два листа обшивки треснули и вмялись. Течь весьма незначительная; вода спускается в магистральную трубу, откуда выкачивается наружу.
От 9 сентября 1888 г.
Снявшись около полудня 7 августа с якоря, пошел на мерную милю. Испытания механизмов и винтов, проведенные в присутствии портового инженер-механика и представителя Балтийского завода, дали хорошие результаты; последний пришел к убеждению, что винты менять нет необходимости, и заявил, что запасные лопасти будут изготовлены. Все скорости выше 10 узлов достигнуты при меньшем числе оборотов машин. Наибольшая скорость при 90 оборотах 16,75 узла. По возвращении на рейд отпустил заводских механиков и машинистов и отправился по назначению.
