При выполнении боевых заданий моторы в основном работали на номинальном и форсированном режиме, причем на последнем, порой, до 10—13 минут, в то время, как инструкцией допускалось не более 5 минут. Но практически все двигатели работали нормально. В выводах доклада руководства НИИ ВВС главному инженеру ВВС А. К. Репину отмечалось:
«Первый опыт эксплуатации моторов М-82 в боевых условиях на самолетах-истребителях показывает удовлетворительные результаты. Летный и технический состав дают положительную оценку самолету ЛаГ-5 с мотором М-82 как по надежности работы мотора, так и по уходу и эксплуатации мотора на земле…».
Ла-5Ф эскадрильи «Валерий Чкалов» Ла-5Ф (хвостовой номер 84) «Валерий Чкалов»Вслед за 49-м иап Ла-5 поступили в 15-й, 27-й, 240-й, 297-й и 437-й истребительные авиаполки 8-й ВА на Сталинградском фронте, где с 20 августа по 13 сентября также проходили его войсковые испытания. Руководил испытаниями в 287-й иад инженер-полковник Фролов, находившийся на аэродроме Верхняя Ахтуба. В состав бригады НИИ ВВС входили также инженеры-капитаны В.И. Алексеенко, Зюскевич, Бабанин и Хвостовский, старшие техники-лейтенанты Ефанов (по вооружению) и Самозванцев (по спецоборудованию).
Войсковые испытания проходили Ла-5 второй и третьей серий завода № 21 с моторами М-82 второй серии завода № 19 и винтами ВИШ-105 диаметром 3,1 м. На самолетах были установлены две пушки ШВАК с боезапасом по 170 патронов на ствол, двумя замками ДЗ-40 под крылом для подвески бомб калибра до 100 кг.
С 20 августа по 13 сентября 1942 года летчики 287-й иад выполнили 226 самолето-вылетов на разведку войск противника. Разведка производилась парами с бреющего полета, 571 самолето-вылет на прикрытие войск и перехват самолетов противника.
В результате воздушных боев сбили 51 бомбардировщик противника и 36 истребителей Bf 109, включая 17 Bf 109F.
На Сталинградском фронте самолеты Ла-5 вели воздушные бои с немецкими истребителями Bf 109F-4 и Bf 109G-2, а также с бомбардировщиками Ju 88, Ju 87, Bf 110 и Не 111.В воздушных боях с Bf I09F-4 и Bf 109G-2 самолет Ла-5 значительно уступал как по вертикальной маневренности, так и по горизонтальной скорости. В результате Ла-5 не мог вести с немецкими истребителями активный воздушный бой и вынужден был обороняться. В воздушном бою с Ju 88, Bf 110 и Не 111 самолет Ла-5 отвечал всем требованиям современного истребителя по скорости, маневру и мощности огня.
Ла-5 использовали также для разведки войск противника, причем на высотах от 100 м до бреющего полета это было затруднительно вследствие недостаточного обзора вперед—вниз из-за широкого капота мотора.
Ла-5Ф ПМ. Белясника Штурман 126-го иап Герой Советского Союза П.И. Белясник среди боевых товарищейКамуфляж Ла-5, как и остальных отечественных истребителей, подобран неудовлетворительно и в сравнении с истребителями противника своей окраской в воздухе резко выделяется на фоне чистого неба и облаков, что облегчало неприятелю обнаружение наших самолетов. С воздуха, на стоянке, окраска наших самолетов резко выделялась на фоне земли.
Что касается управления самолетом, то на элеронах на средних скоростях нагрузки были нормальные, но на скоростях выше 450 км/ч по прибору нагрузки значительно возрастали. На руле глубины при пользовании триммером на скорости 300—320 км/ч нагрузки снимались полностью.
На пикировании на скорости около 500 км/ч по прибору большие нагрузки затрудняли вывод самолета из пикирования и приходилось пользоваться триммером.
Управление рулем поворота на больших скоростях было тяжелое. Вообще управление самолета требовало от летчика хорошей координации движений рулями.
На правом вираже самолет стремился опустить нос и приходилось поддерживать его левой ногой. Ручка управления самолета удобна, но управление тормозами расположено неудачно. Нагрузки при торможении большие. Вследствие чего летчик натирал на ладони и среднем пальце правой руки мозоли.
Сектор был недоработан.
Ход сектора нормального газа проходил с рывками, а при слабой затяжке гайки стремился занять среднее положение. Малый газ на планировании приходилось держать с силой, иначе он уходил в среднее положение.
Кнопки управления шасси и крыльевыми щитками нуждались в лучшей герметизации и повышении плавного хода.
Обзор из кабины, при закрытом фонаре, вперед считался удовлетворительным, а в стороны — хорошим. Но что творилось сзади — летчик не видел. Фонарь кабины невозможно было открыть на больших скоростях, а на планировании он закрывался сам.
Высокое расположение прицела (голова летчика упиралась в фонарь) мешало прицеливанию при закрытом фонаре. Поэтому полеты на Ла-5 в боевых условиях производились только с открытым фонарем. В кабине было душно и жарко, а вентиляция не позволяла лететь без очков.
После дебюта Ла-5 осенью 1942 года летчики 5-го гвардейского иап в письме самолетостроителям завода № 21 сообщали:
«Наш гвардейский истребительный авиаполк дерется с фашистскими стервятниками на самолетах типа Ла-5, выпущенных вашим заводом. Летчики-гвардейцы довольны вашими самолетами и горячо благодарят за самоотверженный труд. В воздушных боях с фашистскими самолетами Ла-5 показал себя исключительно с хорошей стороны. Машина проста в пилотировании, устойчива и вынослива. Пресловутые «Мессершмитты» всех модификаций в открытый бой с нами не вступают. Можем доложить вам, что на ваших самолетах гвардейцы-летчики нашего полка только за месяц сбили 47 фашистских самолетов, не потеряв своего ни одного».
Наглядным примером применения истребителя Ла-5 может служить боевой опыт 13-го и 437-го истребительных авиаполков 201-й авиадивизии, действовавшей под Сталинградом. Этот опыт обобщил П.М. Бойков в книге «На главных направлениях».
Неизвестный летчик у Ла-5Ф «Эскадрильи «Валерий Чкалов». Ленинградский фронт Подогрев двигателя самолета Ла-5ФИ от бензинового обогревателяУже в ноябре 1942 года немецкая авиация резко активизировала боевую работу. В связи с этим командующий 8-й ВА ввел в бой 2-й смешанный авиакорпус, куда входила и 201-я авиадивизия. Однажды, прикрывая переправу через Волгу, две пары Ла-5, ведомые капитаном И.И. Тенниковым, встретили 12 бомбардировщиков Ju 88, прикрываемых шестеркой Bf 109. Разбившись на пары, советские летчики расстроили боевой порядок немцев, сбив три и повредив две машины. Казалось, бой окончен, но в это время к переправе подоспела еще девятка двухмоторных Bf 110 и четверка Bf 109. В этих боях противник недосчитался шести самолетов, и три из них пришлись на долю Тенникова, причем один Bf 110 отважный летчик уничтожил таранным ударом, при этом сам остался жив.
24 ноября восьмерка Ла-5 13-го иап во главе с Лышковым, прикрывая штурмовики Ил-2, сражалась сначала с четверкой, а затем с 12-ю Bf 109. Они уничтожили пять самолетов противника, не потеряв ни одного своего. Два дня спустя четверка Ла-5, выполняя аналогичную задачу, уничтожила три Bf 109, потеряв лишь один свой истребитель, совершивший вынужденную посадку.
Не менее результативно действовали и летчики 437-го иап. Первого декабря восьмерка Ла-5, возглавляемая капитаном В.Н. Орловым, в воздушном бою с двенадцатью истребителями противника над аэродромом Гумрак сбила пять машин. В тот же день четверка Ла-5 под
командованием старшего лейтенанта И.В. Новожилова, расчищала для штурмовиков район их предстоящих действий и за пять минут сбила пять самолетов противника. На самолете Ла-5 в 1943 году открыл боевой счет И.Н. Кожедуб, а на машине, подаренной ему колхозником Коневым, довел число побед до 45. Это ли не свидетельство высокой выучки летчиков и высоких характеристик Ла-5.
«Воздушные бои» в НИИ ВВС между Ла-5Ф и Bf 109G-2 и G-4 показали, что первый имел преимущество в скороподъемности и радиусе виража до высоты 6000 м, заходя в хвост немцам через три—четыре виража. Не уступал Ла-5Ф «Мессершмиттам» и в боях на вертикалях, но здесь преимущество до высоты 3000 м было на стороне более опытного и инициативного пилота. Не хуже обстояло дело и в бою с FW 190A-4 и А-5. Ла-5Ф и здесь мог постоять за себя. Донимал же военных в основном заводской брак.
В ходе эксплуатации ЛаГ-5 с июля по октябрь 1942 года из-за производственных дефектов был потерян лишь один истребитель. Катастрофа произошла из-за поломки двухплечего рычага управления закрылками. В то же время из-за трещин в кронштейнах крепления кольца капота, поломок амортизаторов стоек хвостового колеса, прогара выхлопных патрубков двигателей, течи топливных баков по сварным швам, складывания костылей на посадке и рулении, люфтов в местах крепления рулей высоты, срезания пальцев крепления тяг совков маслорадиаторов, лечи маслорадиаторов и заедания верхней опоры амортизационной стойки шасси было свыше 200 простоев самолетов.
