Николай Якубович - Истребитель Ла-5. Сломавший хребет Люфтваффе

В 1942 году завод № 21 выпускал Ла-5 с устройствами аварийного сброса фонаря по типу ЛаГГ-3, а с февраля того же года — Ла-5Ф со срезанным гаргротом фюзеляжа (это обеспечило необходимый обзор задней полусферы), а также с передним и задним бронестеклами. Фронтовым летчикам последнее нововведение понравилось, но полностью переход на такой фонарь руководство завода запланировало на июнь. ВВС это не устраивало, и начальник Управления заказов ВВС генерал Алексеев попросил НКАП ускорить решение данного вопроса и начать сдавать доработанные Ла-5Ф в массовых количествах уже в апреле.

11 декабря 1942 года в горьковской печати прозвучал призыв — обращение колхозников Чкаловского района к трудящимся Горьковской области о постройке эскадрильи самолетов «Валерий Чкалов». Эта акция получила сильный отклик и в адрес завода № 21 стали поступать средства, на которые построили свыше 60 истребителей. В итоге задуманная эскадрилья превратилась в полнокровную дивизию.

Подробно боевая работа истребителей с именем легендарного летчика описана в книге В.А. Персидского «Эскадрилья «Валерий Чкалов» (Нижний Новгород, 1999 г.). Я приведу сведения о полках, летавших на этих машинах.

Первые 17 Ла-5, видимо с моторами М-82Ф, с надписями «Валерий Чкалов» поступили в 4-й гвардейский иап Краснознаменного Балтийского флота, базировавшийся на аэродроме «Бычье поле». Затем 14 таких же самолетов (а с середины 1943-го и Ла-5ФН) поступили в 193-й иап, по 15 и 10 машин — в 88-й гвардейский иап и 254-й иап соответственно. По одному истребителю числилось в 137-м и 21-м истребительных авиаполках. Имелись самолеты с надписями «Валерий Чкалов» в 240-м иап, 13-м и в 111-м гвардейских полках, но точное их число автору не известно.

Судьбы летчиков, прошедших горнило Великой Отечественной складывались по-разному. Одни вступили в бой в первые предрассветные часы, другие — под самый занавес войны. Встречались и прирожденные воздушные бойцы, ежедневно готовившиеся к схваткам с противником, но в силу целого ряда обстоятельств вынужденные находится в тылу, воспитывая молодое поколение летчиков или перегонявшие ленд-лизовские машины на фронт.

Среди них оказался и Кирилл Алексеевич Евстигнеев. На фронт он попал весной 1943 году, начав воевать в 240-м иап. Боевая работа полка, укомплектованного самолетами И-15бис, началась в ноябре 1941 году на Северо-Западном фронте. Затем около четырех месяцев полк воевал на ЛаГГ-3, а в конце февраля 1942 года пересел на Ла-5.

В 240-м иап он познакомился с будущим трижды Героем Советского Союза И.Н. Кожедубом, летавшем на Ла-5 с надписью «Валерий Чкалов». Ивану Никитовичу достался пятибачный самолет с бортовым номером «75». Именно на этом самолете Кожедуб одержал свою первую победу, сбив на Курской дуге Ju 87. Освоив Ла-5 и оказавшись в самой гуще военных событий на Курской дуге Евстигнеев одержал свою первую победу. 7 июля 1943 года Евстигнеев сбил ведущего десяти бомбардировщиков неприятеля. На следующий день, сражаясь против девяти пикировщиков Ju 87, он сбил ведущего и, преследуя противника, уничтожил еще два «Юнкерса». В последующие дни счет побед летчика пополнился тремя Bf 109.   В августе 1943 года в составе группы из восьми Ла-5 вылетел на прикрытие  наших войск на подступах к Белгороду.  В бою был сбит, ранен в обе ноги. В медсанбате отговорил доктора от ампутации стопы. На девятые сутки ночью на костылях сбежал из госпиталя и, пройдя 35 км до ближайшего аэродрома, прибыл в свою часть. Через месяц вновь по-I шел с эскадрильей на боевое задание.

Старший лейтенант Евстегнеев к ноябрю 1943 года совершил 144 вылета, лично сбил 23 и в группе 3 самолёта  противника.

2 августа 1944 года командиру эскадрильи 240-го иап 302-й иад 4-и иак 5-й ВА (2-й Украинский фронт) старшему лейтенанту К.А. Евстигнееву присвоили звание Героя Советского Союза. Спустя полгода (23 февраля 1945 г.) Евстигнеева наградили второй медалью Золотая Звезда. К тому времени 240-й иап переименовали в 178-й гвардейского иап. В 1944 году полк перевооружился на Ла-7.

Воюя на истребителях Лавочкина, Евстигнеев совершил 296 боевых вылетов, провел 120 воздушных боев, сбил 53 самолета лично и три в группе. Последнюю победу ас одержал 26 марта 1945 г., сбив на Ла-7 над Будапештом FW 190.

Вскоре после завершения битвы под Сталинградом самолет Лавочкина стал осваивать личный состав 126-го иап. Летчики этого полка пересаживались на Л а-5 с «Томагавков» и «Киттихауков», приобретенных в начале войны в Великобритании. Одним из первых, кто освоил новый самолет был штурман полка капитан П.Н. Белясник. Первое знакомство Петра Никифоровича с Лавочкиным произвело на него большое впечатление. После иностранных машин Ла-5Ф, оснащенный двумя пушками и мощным звездообразным мотором, казался вершиной инженерной мысли.

Именно в те минуты капитан Белясник и принял решение поддержать почин соотечественников и внести свои скромные сбережения — 30 тысяч рублей — на строительство боевого самолета.

«Построенный самолёт, — писал Петр Никифорович в ЦК ВКП(б), — прошу передать мне. Клянусь, что на этой машине я буду не щадя жизни громить немецких захватчиков до полного их уничтожения». Об этом же он заявил и своим боевым товарищам на полковом митинге. Письмо сделало свое дело и весной 1943 года капитану П. Н. Беляснику в торжественной обстановке вручили новый истребитель Ла-5Ф с хвостовым номером «40» и надписью на фюзеляже: «Капитану Белясник». К тому времени Петр Никифорович был уже удостоен звания Героя Советского Союза.

Немало хлопот промышленности и ВВС доставил не доведенный карбюратор АК-82ВП, допускавший повышенный расход горючего и, как следствие, — снижение дальности Ла-5 и Ла-5Ф. Так, испытания Ла-5 № 37210404 в НИИ ВВС в октябре 1942 года показали, что в полете на наивыгоднейшей скорости и высоте до 2000 м дальность не превышала 960—970 км. Летом следующего года дальность Ла-5 № 37212124 снизилась до 820 км, а на Ла-5Ф № 37212501 — до 580 км. В обоих случаях запас горючего был по 340 кг, но на Ла-5Ф дополнительной причиной снижения дальности стала ухудшившаяся аэродинамика.

В феврале 1943 года на весах натурной аэродинамической трубы Т-101 ЦАГИ установили серийный экземпляр Ла-5 № 37210514. Мощность электродвигателей, приводивших во вращение пару вентиляторов трубы, была такова, что испытания проводились исключительно ночью — в противном случае пришлось бы отключать от электросети целый город.

Носовая часть Ла-5ФН № 39210109 с открытыми капотами мотора

Проведенные исследования показали, что если самолет герметизировать снаружи и изнутри кабины от всевозможных перетеканий воздуха и закрыть щитками купола колес шасси, то можно, снизив аэродинамическое сопротивление, увеличить скорость приблизительно на 35 км/ч. Причем, наибольший прирост скорости (24 км/ч) давал первый путь, связанный с герметизацией истребителя.

Вдобавок в некоторых случаях крыло

Ла-5 обладало наименьшим из отечественных истребителей значением коэффициента подъемной силы. Когда разобрались, то выяснилось, что открытие створок капота, регулировавших температуру двигателя, приводило к срыву потока на центроплане и, как следствие, к нарушению линейной зависимости коэффициента подъемной силы крыла от угла атаки. Диагноз «болезни» Ла-5 был поставлен точно, осталось разработать метод ее «лечения».