И это присутствие на вороньем пиру. Вороны разворотили листья и клевали голову убитого кабана. Убил его не волк, не барс, а человек — браконьер. И еще рассказ о ручном благородном олене Ваське, который встречал всех гостей у ворот заповедника. Да и нас когда-то встречал и за ванильный пряник охотно вертелся перед фотокамерой. Когда Ваську убили браконьеры, заняла его место у ворот ланка по кличке Любка. Но ее тоже убили. С тех пор олени перестали доверять людям. Они ушли в дальние леса заповедника.
Уходят и другие звери — на землях заповедника до сих пор стоит село. Небольшое. Но дороги, дома, выкошенные луга — все тревожит зверя, голодно и неуютно становится жить ему в Сары-Челеке...
После долгого рассказа Эдуарда Константиновича мы поняли, что совершили ошибку, прилетев в Сары-Челек на вертолете. Несколько кругов вертолета над озером принесли много беспокойства зверью, согнали его с лежек и привычных пастбищ. Значит, впредь никаких вертолетов, будем добираться в заповедник только на лошадях и пешком.
Наш маленький караван пробирается к Туманьяку через лесные завалы. Титов не мог отпустить нас, не показав это дикое, бестропное место. Идет дождь со снегом. Под копытами лошадей хлюпает вода. Сырые ветки бьют по лицу. Титов что-то говорит о Москве, в которой родился и вырос, и о том, что из-за этого Сары-Челека уже три года не может толком побродить по старым московским дворикам.
Хозяева горных трасс
Они летают из долины в горы, к людям. И каждый полет — это испытание воли, мужества и находчивости пилота. Горы не любят шутить.
Когда люди пастбища Челек увидели среди всадников Зарлыка Исманова, они забеспокоились: «Вынужденная посадка? Авария?» Исманов ответил, что приехал посмотреть, можно ли здесь посадить самолет...
Вначале Зарлык Исманов присматривался к сыртам с воздуха — с борта АН-2, потом мы уже вместе пробирались по ущелью на машине, а через перевал — на лошадях по вьючной тропе.
Чабаны смотрели на летчика выжидающе: хватит ли этой короткой полоски земли, упирающейся в крутой склон хребта, чтобы посадить машину? Сомневались люди — ведь сюда, на высоту 3400, не прилетал еще ни один самолет.
Зарлык молча прошел всю полосу земли. Чабаны шли за ним следом, тихо перешептываясь между собой. Наконец он сказал:
— Ждите, на днях прилечу.
...Погода нелетная. Пржевальск не принимает и не выпускает самолеты. Мы сидим в домике на краю взлетного поля с Зарлыком Исмановым. Из окна виден строй зачехленных «Антонов», прижатых к земле тяжелым туманом. Исманов рассказывает:
— Да, была столица. Комфортабельный ИЛ-18. Рейсы в Москву, в Ленинград, в Адлер. И не было этих беспокойных поисков перевалов, цирковых посадок на «пятачках» среди скал... Раздумывал, конечно,— менять ли трассы? Но недолго. В горах трудно летать, но ведь тем людям, что живут там, за перевалами, куда трудней. Знакомо мне их ремесло,, сам ведь жизнь с чабанской тропы начинал...
Туман спустился на Иссык-Куль. Открылись перевалы Терскея. Развиднелось как-то сразу. Техники стали расчехлять самолеты и греть моторы. Началась погрузка тюков и ящиков. Зарлык тоже стал собираться:
— Мне пора на пастбище Челек. Надо успеть до прихода больших снегов перебросить на зимовье теплую одежду и продукты.
Летим кызыл-джарской трассой. Смотрю в приоткрытую дверь пилотской кабины на Сережу Мещерякова. Руки ладно лежат на штурвале. Крен вправо, крен влево. Каменная стена слева, каменная стена справа. Такое впечатление, что летим по туннелю. Над перевалом ветер. Он трясет «Антона» и тянет его вниз, на скалы. Наконец просветлело — вырвались из каменного мешка, прошли перевал. Сережа чуть ослабил взмокшие руки, оглянулся, улыбнулся: «Пронесло». Я облегченно вздохнул. Георгий кивнул: «Вот видишь, как все хорошо». Только врач Борис Петрович Шубенко не видал перевала, не чувствовал тряски. Он сидел, сложив руки на коленях, и безразлично смотрел на табличку «Не курить». Врач, наверно, очень устал. Всю ночь он давал из Оша консультации по телефону. Разговоры не помогли, пришлось лететь самому принимать роды.
— Ну как летать над горами? — спрашивает меня Сережа.
— Красиво, но страшно. А над равниной?
— Скучно! — кричит он и улыбается.
Думаю: «Пижон же ты, Серега! Я же видел, как у тебя руки взмокли и как по вискам бегали голубые жилки».
Вот такая эта кызыл-джарская трасса. Ее нет в расписании пассажирских рейсов. Когда летчики летят в Кызыл-Джар, пассажиров на борт не берут — опасно. Этот АН-2 летел по санзаданию, чтобы спасти женщину и двух новорожденных.
Горы посветлели. Погасли сигнальные огни. Смотрю на взлетающие самолеты и пытаюсь представить, что отсюда, из Фрунзе, до Пржевальска нужно было лететь неделю (сейчас — меньше часа!) и что машина с бензином добиралась туда раньше самолета. Пытаюсь представить, как перед посадкой в Тогуз-Тороо высоту снега определяли брошенным с борта самолета камнем. И как бортмеханик Саша Тищенко во время посадочного пробега лез по фюзеляжу Р-5 загружать хвост, чтоб самолет не зарылся носом в снег...
— Не верится? Вам всегда кажется, что мы, старики, на выдумки горазды. Вот так и учились летать над горами, — говорит Ишембай Абдраимов.
Мы идем по краю взлетного поля. С нами идет седой человек и вспоминает:
— Еще один забавный случай был. Летим в Дюльбельджин по срочному вызову к больному. Профессор сжался в комок и боится на землю посмотреть. Вижу, костры неверно разложили, но туда ведь еще не прилетал самолет... Захожу на посадку — люди бегут навстречу. Мы с бортмехаником машем им, чтобы уходили, а они приняли это за приветствие и еще быстрей бежать. Захожу с другой стороны, а они тоже развернулись и опять бегут навстречу. Четыре раза заходил на посадку, так ничего и не вышло. А профессор долго еще не мог понять, что мы вернулись обратно и, вообще, что он остался в живых...
Об Абдраимове много уже писали газетчики, называли его «киргизским Чкаловым». Он первым из киргизов поднял в воздух самолет, первым пролетел над горами. Он один из тех людей, о которых говорят, что по их биографиям можно писать историю страны. Вот биография Абдраимова в двух словах: Таласский детдом. Учеба на Украине в ФЗУ. Комсомольская путевка в летное училище. Полеты на У-2, борьба с басмачами. Первые пассажирские рейсы и работа в санавиации. Борьба с малярией и саранчой. Долгий полет до Берлина. И опять Аэрофлот. И знак «Заслуженный пилот СССР» под № 1. Абдраимов летает уже сорок лет...
Мимо нас с ревом проносятся ИЛы, АНы, ЯКи, МИ. Самолеты и вертолеты улетают из Фрунзе в горы и увозят на своих бортах чабанов и альпинистов, нефтяников и энергетиков, ученых н просто пассажиров. Везут во все уголки Тянь-Шаня и Алая, каждого по своим неотложным делам: на работу, в отпуск, на базар, на свадьбу...
Евгений Котлов, Георгия Шумейко (фото), наши специальные корреспонденты
О чем напоминает монгольфьер?
По самым скромным подсчетам, начиная с запуска первого спутника и полета Юрия Гагарина сфера деятельности человека расширилась в миллионы раз — от нижних слоев атмосферы до Венеры и Марса. Никогда прежде горизонты не раздвигались столь молниеносно. Никогда прежде они не отходили так далеко. Столь фантастическое, взрывоподобное расширение сферы человеческой деятельности вроде бы даже не с чем сравнивать.
Тем не менее, выступая в 1971 году на Международном конгрессе по истории науки, польский ученый Б. Орловский провел интересную параллель между общественным откликом на успехи в космосе и откликом... на первые полеты воздушных шаров! Оказалось, что многие наши мнения, оценки и чувства, которые представляются нам совершенно новыми, имеют аналогии в прошлом. Там и здесь прорыв человека в неведомое вызвал общий интерес и горячую увлеченность; в общественном сознании поднялся престиж науки и техники; возросло чувство наднациональной общности; возник живой отклик в средствах массовых коммуникаций, литературе и искусстве; усилился интерес к будущему.
Конечно, нам, современникам Юрия Гагарина и Нейла Армстронга, трудно почувствовать важность события, изображенного на старинной гравюре, где огромный бумажный монгольфьер, по-театральному украшенный вензелями и кистями, благодаря силе нагретого костром воздуха впервые поднимает люден в небо. Однако для своего времени то был выдающийся «прыжок в неизвестность», сравнимый по значению и отклику с полетом Юрия Гагарина, ибо тогда впервые в истории осуществилась древняя мечта человека о полете!
Есть одна глубинная особенность, которая роднит воздухоплавание XVIII века и космонавтику XX века: оба исторических периода были отмечены такими сдвигами в науке и технике, которые серьезно повлияли на будущее. Возьмем только два примера: изобретение паровой машины и открытие кибернетических «мыслительных» возможностей электронной техники. То и другое, имея колоссальное значение для прогресса, оказалось вместе с тем совершенно новой сферой деятельности, о которой прежде никто, в общем, не имел представления. Случайность? Вряд ли.
