Петр Остапенко, летчик-испытатель:
— В январе 1965 года погиб испытатель Игорь Кравцов. И на нашей фирме возникла острая нужда в испытателях. И тут Федотов вспоминает Комарова. Правда, он о нем и не забывал. Они переписывались, встречались — связи после училища надолго не теряли. Федотов бывал на заводе, где Миша самолеты гонял, и я его тоже знал.
Был один минус — Школы летчиков-испытателей он не кончал... Пошли мы с Федотовым к Артему Ивановичу Микояну и рассказали о Комарове. И вскоре Михаил был принят испытателем на нашу фирму.
Он пришел к нам зрелым летчиком, но еще не испытателем опытных машин. Хотя на серийном заводе он и занимался чем-то похожим. Там отказы, конечно, случаются почаще, чем на машинах облетанных, в частях, и Михаил на этом успел уже руку набить. Но испытатель опытных машин, по существу, профессия совершенно особая.
Пример. Возвращается Михаил после одного из первых вылетов. Спрашиваем: «На какой скорости оторвался от земли?» Жмет плечами. Дальше, значит: «Вот ты разогнался до такой-то скорости, какие были обороты двигателя и температура?» Опять жмет плечами. И вот когда набросаешь таких вопросов, он понимает, и мы тоже — раньше-то у него надобности такой не было все это замечать и в памяти фиксировать. В обычном полете пилот, как правило, оглядывает приборы словно мимоходом: норма, норма, норма — и все. И задержит внимание только тогда, когда что-то из нормы выходит. А испытатель ежесекундно должен отдавать отчет о работе любого агрегата, любого узла, быть вроде хронометриста и контролера всех систем. Конечно, вместе с летчиком работают и самописцы. Но ведь их всюду не насуешь, а потом — летать-то на машине в конце концов придется не автоматам, а людям живым, поэтому наблюдения и анализ испытателя ставятся во главу угла.
Федотов стал обучать Михаила применительно к нашей специфике. Опять, как в училище, они летали вместе, на спарке. Комаров относился ко всему со скрупулезнейшей кропотливостью и страшно переживал, чрезвычайно болезненно, все промахи. Скажешь: «Ну, Миша, брось! Подумаешь, маху дал! Вот тебе и досталось...» — «Да я понимаю, — скажет. — Так ведь не надо бы этого делать, а?» И глядит, точно случилось что-то непоправимое. Наверное, это самое трудное — переломить себя и стать из аса снова учеником. Но он-то переломил, а сколько это ему стоило, только он и знал.
Скоро он стал выполнять и самостоятельные задания, сначала простенькие: сброс баков, например, или расходные площадки. Впрочем, простеньких заданий у испытателей вроде и не бывает. Вот что такое расходная площадка? Надо установить постоянные обороты, постоянную высоту и постоянную скорость, и чтобы самолет с этой площадки — никуда! Просто? Ан нет! Сидишь, сидишь, как на балконе, и вдруг скорость погнала-а. Растет, значит. Что делать? Надо обороты уменьшать. А этого как раз и нельзя. Выходит, ни до чего не дотрагивайся, а площадку держи. Как в сказочке: «Принеси то, не знаю что».
Владимир Щеблыкин, начальник отдела летных испытаний:
— Работу испытателя часто называют творчеством. Я бы назвал ее искусством, или, точнее, разумным сочетанием творческого и функционального подхода к летной работе. В таком деле самописцы могут помочь лишь отчасти. Контролируя на земле полет испытателя, мы учитываем даже такие вроде бы несущественные вещи, как эмоциональная окраска магнитофонной записи репортажа летчика о ходе испытания. Иногда по голосу, по его изменениям, точнее, чем по самописцу, удается отметить «пики» полета.
Остапенко:
— Бывают такие «пики», что уже вообще не до разговоров. Молчишь — и все. Однажды на показе новой техники, мне рассказывали, у Михаила случился отказ — не выходила нога шасси. Как садиться? Сразу в эфир полетели сотни советов, а Комаров отвечает нехотя, а потом и вовсе замолк. На земле стали подтягивать к полосе санитарные и пожарные машины...
Он тогда благополучно посадил истребитель и за спасение машины получил ценный подарок от министра обороны СССР.
Да, если испытатель на каком-то этапе полета вдруг перестает участвовать в радиообмене, на это всегда есть веские причины.
...Наши испытатели вели очередную работу — проверяли систему, которая обеспечивала бы современную сигнализацию летчику, что режим опасен и надо из него выходить. Подошел мой черед взлетать. Запросил я взлет. «Взлет разрешаю». И стал, как обычно, всю картину наговаривать на магнитофон: «Поня-ял. Погна-ал! Скорость 300... Оторвался. Шасси убрал». Все убрал, все в порядке, разгоняюсь, погнал вверх. Диктую оборотики, температурку. Все в норме. Ага, начинает кренить машину. Пробую держать... Держу... Нет, не держится! Но все-таки еще держу! Держу... И тут на ленте у меня — полный молчок. В это время машину перевернуло и погнало к земле. Рулей у меня все равно что нет. Остается прыгать. Глядь на скорость — и быстро соображаю, что при такой скорости, по последним сведениям, американцу одному при катапультировании голову как раз и оторвало. Прыгать бесполезно. Вот тут меня впервые и потрясло: бог ты мой, опоздал даже и прыгать!.. А машина к земле ближе и ближе... Два километра, полтора... Гляжу, рули заработали. Раз, раз, раз — стали слушаться. А земля-то рядом, и я сквожу вниз под большим углом. Ну, захватил я ручку двумя руками и тяну, тяну что есть сил, кто — кого. И вывел. Только крылья на концах погнулись — пришлось потом менять. И как вывел — вот тогда засопел, как сом.
После таких полетов, когда кто-нибудь из нас удачно выкручивался, мы собирались все вместе. Нас уже было шестеро: Федотов, Комаров, Борис Орлов, Валерий Миницкий, Алик Фастовец и я. Собирались и обсуждали, как и что. Вроде делились опытом на всякий случай. А потом просто сидели, часто молча, в нашей рощице. Там у нас как клуб на такой случай, посидим на пеньках... Так и называли — «Пеньки».
Комарова:
— Я запомнила тот вечер, когда они собрались у нас после вынужденного катапультирования Миши. Это был День авиации, 18 августа. Никто тогда не работал, летали только Саша Федотов и Миша — всего две машины в воздухе. Говорили — срочная работа. У них всегда работа срочная.
Катапультировался он над болотом и кое-как дотянул на парашюте до берега. И никто не знал, жив он или нет, за ним вылетели поисковые вертолеты. А я сижу дома, ничего не знаю и жду: думаю — летает, просто задерживается. Дело к вечеру — и вдруг приходит жена Саши Федотова и начинает говорить, как все женщины, когда хотят подготовить к неприятностям. Чувствую, что-то не то... А она хлопочет, говорит: «Давай чай пить». И тут я вижу, что по улице к нам вся компания идет, «вон, — говорю, — ребята идут, сейчас все вместе и сядем за стол». А она к окну не подходит, спрашивает: «Все? И Миша?» — «Все, — говорю. — Раз, два, три. Шестеро». Тогда и она к окну бросилась.
В тот вечер они говорили, говорили — без конца, будто встретились после долгой-долгой разлуки. И Михаил был возбужден и немного встревожен.
Он обычно после напряженного дня приходил, садился в кресло, включал сразу телевизор и приемник и засыпал. Но только не в пятницу. В пятницу они с дочерью начинали строить планы на выходной. Или на речку купаться, или за грибами, или в десятый раз в зоопарк. Все решения до последнего часа держали в тайне, только шушукались да смеялись в кулачок. А потом Галка не выдерживала и проговаривалась. Но не Михаил. Он секреты дочери не раскрывал. Иногда они удирали втихомолку от меня. И я знала — опять, значит, в парк, на иммельманах крутиться, я это им строго-настрого запрещала...
Однажды Миша уехал на завод. Сказал, что задержится. Вернулся часа в два ночи и еще из передней говорит; «Посмотри на меня». Он зажег свет — и я ахнула: все лицо у него были разбито. Оказалось, такси на всем ходу врезалось в лося, и Михаил головой стекло выбил. Я знала, что скоро ему предстоит проходить очередную медкомиссию, а Миша и так всегда перед переосвидетельствованием переживал — боялся: а вдруг отлучат? Пожалуй, если он и боялся чего-нибудь по-настоящему, то только такого поворота. И вот на тебе!..
Он сразу подошел к зеркалу и долго-долго разглядывал себя. Умылся. Лег. И все тер глаза. Говорил — режет. Стала я аккуратно марганцовкой глаз промывать, вижу — стекло на вате. И из второго глаза — тоже блестки. И Михаил заметил. Я никогда не видела, чтобы человек, а тем более Михаил, так сразу и страшно бледнел, лицо совсем изменилось. Откинулся к стене, стоит напряженно и белый-белый... Бросился к книжной полке, пытается разглядеть названия на корешках, кричит: «Не вижу, не вижу!» Потом немного успокоился, что-то прочел. Но резь вернулась, и снова: «Не вижу!» Это было страшно... Тогда только я до конца поняла, что для него значило бы расстаться с авиацией.
Медкомиссию он прошел. Снова стал спокоен, точно ничего и не произошло.
Остапенко:
— О Михаиле газета «Правда» написала, когда он стал рекордсменом: «Михаил Комаров на серийном сверхзвуковом истребителе Е-266 конструкции А. И. Микояна пролетел пятисоткилометровый замкнутый маршрут со средней скоростью 2930 километров в час. Это достижение значительно превышает мировой рекорд американского майора Даниеля, установленный им на лучшем истребителе ВВС США «локхид УР-12А» и равный 2644,24 километра в час».
