— Видал, — нехотя подтвердил я, полагая, что не только старого якоря, прислоненного к скале, заслужил посмертно порезанный на металл «дедушка ледокольного флота», более полувека отплававший по морям Арктики…
— Ладно, — вздохнул Черевичный. — Так или иначе помнят люди о морских кораблях по их именам. А вот воздушные-то наши такой чести не удостоились, поскольку под номерами живут свою жизнь. Взять хоть мой Эн сто шестьдесят девятый, тот, что на Полюсе недоступности впервые опустился. Славный был аэропланчик. Туполеву Андрею Николаевичу за него большое спасибо. Тем и обиднее мне, что в безвестности сгинула машина. Понятно — война. То ли сбили его там, на Северном флоте, то ли столкнулся он с кем-то в воздухе, бывший мой Сто шестьдесят девятый… Словом, погиб, как безымянный солдат.
Насчет безымянности воздушных кораблей я с Иваном Ивановичем не мог не согласиться. Но тут же рассказал о встрече, которая была у меня с самолетом Н-169 незадолго до его гибели, в первую осень войны. Следуя к месту военной службы на Северный флот, оказался я в числе пассажиров этого самолета, мобилизованного в состав морской транспортной авиации. Железную дорогу, связывавшую наше европейское Заполярье со всей страной, к тому времени уже перерезала линия фронта, а Белое море сковали льды. И потому счастливцем чувствовал себя каждый, кому удавалось устроиться в очередной воздушный рейс из Архангельска в Мурманск.
Не скажу, чтобы с особым трепетом, но во всяком случае с почтением осматривал я (впервые вблизи) огромные, в человеческий рост, колеса шасси четырехмоторного гиганта, на крыльях которого вместо номера были теперь звезды. Задирал голову, чтобы разглядеть механиков, взбиравшихся к моторам по лестницам-стремянкам. А когда наконец в числе прочих пассажиров вошел в самолет, расположился с чемоданами в одном из просторных крыльев, подумал: «Ну и сарай. Хоть, видать, и не тесно было тут спутникам Черевичного, путешествовавшим над океаном в этом летающем доме, однако холодновато, прямо скажем…» Потом, уже в полете, стуча зубами в своей шинелишке, вспомнил я погожий воскресный день на Центральном аэродроме Москвы — торжественную встречу Н-169, возвратившегося с Полюса недоступности. Тогда, 17 мая, «Правда» писала в передовой статье:
«С хладнокровием и бесстрашием Черевичный и его товарищи производили свои полеты и наблюдения на льдинах. Они наступали на стихию, как наступают на врага. Они показали, что советские люди могут наступать на врага, как они наступают на стихию. Они завоевали пространства, которые считались недоступными. В основе их подвига — настойчивый повседневный труд, стремление идти вперед, только вперед».
Как радовались такой высокой оценке все энтузиасты Арктики, которые за два месяца перед тем, в марте того же 1941-го, еще не опаленного войной года, провожали Ивана Ивановича из Москвы в высокие широты.
Однако хватит отрывочных воспоминаний. Расскажем по порядку обо всем, что произошло с марта по май, воздадим по заслугам как самолету-ветерану, участвовавшему еще в Первой полюсной экспедиции, так и его экипажу, сформированному Черевичным.
Начнем с некоторых цифр, сугубо деловых, характеризующих полетный вес машины:
Самолет — 12 500 кг
Горючее — 11 200 кг
Масло для моторов — 600 кг
Экспедиционное снаряжение — 1 770 кг
Неприкосновенный запас продовольствия на 2 месяца — 600 кг
Экипаж (10 человек и обмундирование) — 1 100 кг
___________________________________________
Всего — 27 770 кг
Поломал голову Иван Иванович над этой ведомостью. Ведь завод, строивший крылатую машину, обусловливал в паспорте максимальную полетную нагрузку в 24 тонны при условии посадки на первоклассном аэродроме. Вот и рассчитывал командир, что садиться придется на дрейфующий лед после девятичасового полета, когда, по израсходовании части горючего, вес машины должен составить 23 800 килограммов. Все тут бралось на учет: и километры, и килограммы, и часы!
Особо тщательной подготовки требовала и научная часть. Каждый прибор для наблюдений на льду должен быть, с одной стороны, минимален по весу, портативен и, с другой — максимально надежен в работе. Надо всем этим трудились ученые: директор Арктического института Яков Соломонович Либин, незадолго перед тем возглавлявший базу Первой полюсной экспедиции на острове Рудольфа, геофизик Михаил Емельянович Острекин, одним из первых в Главсевморпути начавший совмещать обязанности астронома и магнитолога, гидрометеоролог Николай Трофимович Черниговский — тоже бывалый полярник.
В экипаж кроме Черевичного, Аккуратова и их постоянного спутника радиста Макарова были приглашены: на должность второго пилота — Михаил Николаевич Каминский, не один год проработавший на Чукотке, старшим бортмехаником — Диомид Павлович Шекуров, участник Первой полюсной, его помощниками — В. П. Барукин и А. Б. Дурманенко.
Небольшой дружный коллектив авиаторов и ученых взялся воплотить в жизнь замысел, высказанный академиком О. Ю. Шмидтом.
«Возможности самолета как орудия исследований значительно выше, чем предполагалось. Наряду с возможным повторением высадки на лед такой станции, как папанинская, на полюсе или в другом месте можно будет широко применить временные посадки самолетов на льдины в течение нескольких дней или недель. Такая летучая лаборатория сможет поработать в один сезон в разных местах Арктики».
Правда, для реализации этой идеи Черевичный и его товарищи располагали весьма скромными возможностями. В отличие от Первой полюсной, состоявшей из пяти самолетов, им была предоставлена всего одна машина.
Кроме всего этого в отличие от Первой полюсной, единственной задачей которой была высадка папанинцев, воздушной экспедиции на Н-169 поручалась также преднавигационная разведка льдов в высоких широтах.
С места в карьер Черевичный показал, что недаром учился он столько лет у маститых своих коллег — Водопьянова, Молокова, Алексеева. Если Первая полюсная в 1937 году потратила на путь от Москвы до острова Рудольфа почти месяц и затем столько же времени готовилась к «прыжку» на полюс, то Черевичный на Н-169 в 1941 году за пятнадцать дней не только долетел из Москвы до острова Рудольфа, но и затем прошел труднейшим маршрутом: Северная Земля — мыс Челюскин — Новосибирские острова — архипелаг Беннета до острова Врангеля. Иначе говоря, пересек с запада на восток весь советский сектор Центральной Арктики!
Затем вступили в действие мудрые правила: «Терпение — главная добродетель полярника» (высказано Нансеном) и русское: «Семь раз отмерь — один отрежь!..»
