Начальником зимовочного состава экспедиции был назначен В. Я. Вовк, сезонную впервые возглавил В. Д. Клоков. В 32-й САЭ планировалось к тому же организовать новую станцию «Оазис-2» в оазисе Бангера. Все эти задачи можно было выполнить только с помощью авиации, и отряд пришлось формировать, исходя из них. По решению руководства ААНИИ и МОАО полномочия командира отряда были несколько расширены. Он становился теперь еще и заместителем начальника экспедиции по авиации, что позволяло более оперативно решать практические задачи в каждой конкретной ситуации. Ему, наконец-то, дали более широкие полномочия по подбору кандидатов в отряд и по расстановке авиаторов по местам базирования. Штатным расписанием в отряде предусматривалось 120 человек. Моим заместителем по летной работе шел Александр Федорович, хорошо зарекомендовавший себя в качестве командира корабля в предыдущих экспедициях. Заместителем командира по политико-воспитательной работе назначили Виктора Александрова, тоже неоднократного участника этих экспедиций, отличного помощника во всех делах. Он имел высшее авиационно-техническое образование (Казанский авиационный институт) и пришел в МОАО с инженерной должности из авиаремонтной базы «Быково» (впоследствии Быковский авиаремонтный завод). Старшим инженером отряда шел Николай Александров, уже работавший в Антарктиде в трудную 24-ю САЭ, а старшим штурманом — Борис Дмитриев, умный, эрудированный профессионал, имеющий опыт работы в Арктике и Антарктиде. Можно было только радоваться такому подбору заместителей и помощников, понимающих с полуслова и наши авиационные задачи, и задачи экспедиции в целом. Не вызывал сомнений и подбор руководителей полетов с разных предприятий управления Центральной зоны России, который был сделан начальником службы движения Владимиром Васильевичем Голиковым, сумевшим найти действительно лучших из лучших. Эти великие труженики учились «на ходу» — по рассказам предшественников и на месте — в Антарктиде. Хуже обстояли дела с подбором летного состава для вертолетов Ми-8 и самолетов Ан-2. Многих специалистов для этих машин нужно было переучивать с другой техники, в основном, с самолета Ил-14, поскольку тех, кто обладал арктическим и антарктическим опытом, почти не осталось. Из старой «полярной» школы командиров в строю оставался только Борис Лялин, а такие могучие профессионалы, как Владимир Буклей, Дмитрий Клюев, Лев Антоньев, Александр Кошман, увы, уже не могли участвовать в экспедиции.
Теперь подготовка летных кадров полностью перешла в Антарктиду, что значительно увеличило срок «созревания» конкретного специалиста до участия его, как минимум, в четырех экспедициях. В то же время «Программа подготовки летного состава, направляемого для полетов в Антарктиду на самолете Ил-14», утвержденная начальником УЛС МГА, указывала, что она рассчитана для подготовки летного состава, прошедшего основную подготовку в летном подразделении, имеющем производственный практический опыт работы в Арктике при полетах на ледовую разведку, внетрассовых полетах с подбором посадочных площадок с воздуха и высокоширотных полетах с посадкой на площадках дрейфующих станций «СП». Аналогичные программы были и для летного состава Ми-8 и Ан-2.
Еще в Союзе возникли сложности с доставкой сотрудников авиаотряда и авиационной техники в Антарктиду. В прошлую экспедицию оттуда вывезли на ремонт шесть машин. А в эту на морских судах нужно было «вернуть» три самолета Ил-14, пять вертолетов Ми-8 и один самолет Ан-2. В Антарктиде, как я уже сказал выше, находился только один исправный Ил-14. Еще один Ил-14, замороженный на «Комсомольской», и Ан-2, законсервированный на «Союзе», ждали вывоза на ремонт в условиях завода.
Планы были расписаны по месяцам и на весь сезон, но как их выполнить? Ведь авиатехника в лучшем случае прибудет только к концу декабря. Ситуация складывалась тупиковая. Командир МОАО Ю. А. Филимонов направил в УГАЦ телеграмму с просьбой: «Прошу ходатайствовать перед МГА разрешить производить полеты с первичными посадками в одиночку, так как в паре в Антарктиде выполнять их невозможно в связи с большим территориальным разносом работ, выполняемых воздушными судами. Прошу также разрешить увеличить налет месячной саннормы экипажам до 125 часов».
Первые сложности начались еще в конце октября до отправки отряда. Пришло грозное указание по поводу продолжения раскопок на месте прошлогодней катастрофы: «Согласно взаимной договоренности между МГА и Госкомгидрометом прошу дать соответствующие распоряжения руководству 32-й САЭ об организации поисковых работ в районе «Мирного» с привлечением НЭС «Михаил Сомов». Командиру Мячковского ОАО Филимонову Ю. А. обеспечить подготовку и оснащение группы». Дальше пошло по простейшей схеме: «Подготовить проект указания командиру отряда САЭ-32». Но из кого составить группу и чем ее оснастить, никто не задумывался: МЧС еще не существовало. А нужны были раскопки в районе, где не только авиатехнике, но и каждому человеку в отдельности крайне рискованно находиться.
Однако «труба зовет», пора в дорогу. Авиационные перевозки личного состава 32-й САЭ были ограничены двумя рейсами самолета Ил-76ТД (командир экипажа Г. П. Александров), выполненными в октябре 1986 года и феврале 1987 года. Самолет Ил-18Д (командир экипажа И. А. Абдулин) доставил в «Молодежную» сотрудников аэрогеофизического отряда летающей лаборатории. За сезон на этих самолетах перевезли в Антарктиду и обратно 276 человек. Ограниченный завоз сезонников объясняется тем, что в предыдущую, 31-й САЭ, два самолета Ил-14 вышли из строя, а один самолет был вывезен на ремонт. Отсутствие самолетов Ил-14 не позволило в 32-й САЭ начать работы на полевых базах до прихода судов. С борта летающей геофизической лаборатории Ил-18 ГАЛ (командир экипажа В. Я. Шапкин) в 1986 году специалисты провели гравимагнитные и радиолокационные измерения на большой территории — от моря Содружества до земли Эндбери и земли Мак-Робертсона. Выполнен был также беспосадочный полет по маршруту: «Молодежная» — Полюс недоступности — Южный полюс и обратно протяженностью 5360 километров. В полете провели аэрогравиметрическую и аэромагнитную съемки.
18 октября 1986 года первая группа авиаотряда из десяти человек — пилот-инструктор Валерий Белов, экипаж командира Ил-14 Виктора Гаврилина и четыре специалиста технического состава на самолете Ил-76ТД прибыла в «Молодежную». Основной ее задачей была страховка научных полетов самолета Ил-18ГАЛ. Выбор на Белова пал не случайно. Он получил хорошую подготовку на поисковой работе, на ледовой разведке в условиях Арктики и Антарктиды. Несколько экспедиций отработал вторым пилотом, командиром корабля, стал хорошим пилотом-инструктором в Антарктиде. Пора начинать готовить его к командной работе. Когда же к ней приступаешь, то уже мало быть просто хорошим пилотом, жизнь заставляет мыслить пошире, приучаться к самостоятельности в решении хозяйственных вопросов. Свои нюансы возникают во взаимоотношениях с заказчиком, который, случается, требует выполнить тот или иной полет, хотя это противоречит установленным нормам безопасности. Справедливости ради надо сказать, что чаще всего это происходит из-за незнания наших документов. Белову пришлось отбиваться и от таких притязаний, а я его поддерживал... Эта группа еще до нашего прибытия совместно с зимовочным составом проделала большую работу. Подготовили аэродром, технику, провели тренировки, Ил-14 снарядили для автономного базирования сроком на один месяц на тот случай, если придется вести аварийно-спасательные работы... К середине декабря Белов получил, наконец-то, от меня разрешение произвести ледовую разведку. До этого я запрещал ему вылет до прихода судов в район «Молодежной». Кроме того, группа подготовила инструменты и приспособления для выгрузки Ил-14 и его сборки, разработала толковые рекомендации для проведения этой операции. По плану первое судно с Ил-14 должно было подойти в район «Молодежной» 15-го, а второе — 19 декабря. На корабле базировались вертолеты, без которых доставка всего необходимого на место выгрузки невозможна. 15 декабря экипаж Виктора Гаврилина с инструктором Беловым выполнили ледовую разведку. Доложили результаты, которые и огорчили, и искренне порадовали. Огорчили, потому что нашли всего две площадки: одну, лежащую вдоль кромки припая, в 28 километрах от станции с размерами 8x2 километра, а вторую — на столовом айсберге овальной формы, находящемся в 48 километрах от станции в зоне дрейфующего льда. Ее размер — 5500 х 2300 метров, но она имела уклон от края к центру в 30°, а это значит, что без гусеничной техники при выгрузке самолета не обойтись. Порадовало же то, что информация, полученная от Белова, была составлена грамотно, со знанием дела, как будто я сам побывал там: подготовка его не пропала даром.
