Сама граница между государствами тоже сыграла роль в поисково-спасательных работах в Ледюк-Кемп. От канала Портленд граница идет на север, так что Аляске принадлежит тонкая полоска вдоль побережья и прибрежные острова, а Британской Колумбии — внутренняя часть материка. Расположенный на острове поселок Кетчикан, ставший американской базой спасательной операции, находится примерно в 150 км по прямой к западу от Ледюк-Кемп. Расположенный в Британской Колумбии поселок Стьюарт, база «Грендюк майнинг компани», находится от него лишь в 40 км к югу и немного к западу. Стьюарт оказался естественной базой операции как ближайший к катастрофе опорный пункт. Отсюда руководители компании командовали парком вертолетов и вездеходов. С Ледюк-Кемп можно было сообщаться только по воздуху или по льду.
Но был еще один географический фактор. Эти 40 км между Стьюартом и Ледюком, на которые нужно обычно 20 мин полета на вертолете, пролегали над двумя горными хребтами и тремя ледниками, создававшими наихудшие в мире условия для полета — сильнейшие ветры, плотный туман и белую мглу.
Организаторы спасательных работ в Кетчикане хорошо знали горы и понимали, что более длинный путь может быть лучше. Передовая база могла быть организована в устье реки Чикамин на канале Бем, к северу от залива Портленд. Оттуда вертолетчики могли лететь невысоко над водой вверх по реке Чикамин до ее слияния с рекой Ледюк, а затем вверх по Ледюку к поселку. Полеты такого рода были безымянными, пока я не окрестил их долбежкой склонов. В полете нужно было прижиматься к стене ущелья в условиях, когда расстояние от нее до концов вращающихся лопастей составляет всего 1–2 м. Малейшая ошибка ведет к тому, что несущий винт вертолета врезается в дерево, и вы падаете. В слабеньком вертолете, реагирующем на любой воздушный поток, такой полет требует всестороннейшего знания местности и ветров, исключительного мастерства, а также стальных нервов. Пилоты, для которых эти полеты являются обычной повседневной работой, столь же отличаются от обычных летчиков, как космонавт от директора аэропорта.
Я хорошо помню день, проведенный с одним из них. Мы держали курс на Стьюарт, лежавший на пределе дальности полета. У нас только-только хватало горючего, чтобы долететь туда. И вот мы висим в нашем пластмассовом мешке на высоте 2600 м, жужжа над высоким цирком, как муха в бутылке, полностью окруженные туманом. Мы не можем вернуться, не можем лететь вперед, не можем подняться, потому что над нами тоже туман. У нас остается только одно направление — вниз на ледник.
«Вы что-нибудь видите?» — спросил пилот, чтобы поддержать разговор.
На мне были янтарные защитные очки — они улучшают видимость в белой мгле, потому что усиливают любую тень. Я сказал: «Вижу скалы. Кажется, они примерно в 150 м над нами».
Мы знали, что где-то в пелене тумана находится перевал, который позволит нам проскользнуть в соседнюю долину и выйти из тумана. На шестом круге по цирку порыв ветра качнул вертолет. Пилот сразу же повернул навстречу ветру. Порыв на мгновение проделал дырку в тумане. Это и был перевал. Мы прошмыгнули через него, и двери тумана снова захлопнулись за нами.
Отчаянный призыв из Ледюк-Кемп был принят в Стьюарте и Кетчикане около 10 ч утра в четверг 18 февраля 1965 г., через час после схода лавины. Две спасательные операции были начаты независимо, и на первых порах их участники ничего не знали друг о друге. В эти первые напряженнейшие часы после схода лавины грендюкские вертолетчики пытались как можно скорее перелететь от Стьюарта через ледяную шапку, но все время возвращались из-за болтанки и нулевой видимости. Тракторный поезд начал долгий утомительный путь по льду. Погода была настолько плоха, что перед первым трактором должен был идти человек на снегоступах — он отыскивал дорожные ориентиры и ощупывал раскрывшиеся трещины. Несколько раз он обнаруживал их простейшим способом — проваливался в них. Оттуда его вытаскивали за веревку, которой он был обвязан. Этой партии понадобились три мучительных дня, чтобы достичь Ледюк-Кемп.
В Кетчикане операция была организована американской морской пограничной службой и группой добровольцев. Они снарядили вертолет с врачом на борту. Маршрут лежал вверх по реке Чикамин. Они летели под шквалистыми облаками, и на их пути не было ледников, порождающих белую мглу, так что они долетели по северным понятиям вполне спокойно почти до самого места. Но над ледниками, окружающими Ледюк-Кемп, они натолкнулись на туман, непроницаемый, как сметана. Они находились уже очень далеко от того места, откуда еще можно было вернуться, и сели на леднике, где провели тревожную ночь, прислушиваясь к каскаду лавин, падающих со склонов горы Уиллиберт.
Первым человеком, пробившимся в Ледюк-Кемп на второе утро после катастрофы, был Ален Жодо — франко-алжирский вертолетный гений. После трех часов долбежки склонов и лавирования в тумане он оказался над поселком, все еще скрытым в чаше сметаны. По радио он попросил, чтобы в поселке зажгли костер и чтобы было побольше дыма. Ледюковцы подожгли смесь дизельного топлива и обломков строений. В результате получился черный столб дыма. Жодо направил свой вертолет прямо вниз по этому столбу, проявив невероятное искусство пилотирования.
Он забрал двух раненых — больше его маленький «Хиллер-12Е» взять не мог — и доставил их к устью реки Чикамин, где американцы организовали передовой лагерь вокруг хижины траппера. Вскоре после этого, в тот же второй день, туман немного поднялся, так что кетчиканский вертолет смог взлететь с ледника, после того как пилот с врачом обкололи с него лед. Была организована вертолетная челночная линия, перевозившая в одну сторону спасателей, а в другую — жертвы. Прибыли вертолеты побольше, в том числе один двадцатипятиместный пассажирский гигант, посланный канадской службой спасения на море и в воздухе; S-58 привез пять членов Альпийского спасательного совета северного Ванкувера. К ним присоединилась другая группа из Кетчикана с собаками. В устье Чикамина собралась флотилия небольших судов, вызванная магической силой радио из всех уголков внутреннего водного пути. Они перевозили измученных, перенервничавших жителей поселка Ледюк на катер пограничной охраны, доставлявший их в Кетчикан. Раненых увозили или на больших вертолетах, или на прославившихся своими спасательными работами самолетах-амфибиях SA-16s.
Между прочим, я думаю, стоит рассказать одну историю о SA-16s, хотя бы потому, что она весьма необычна. Самолет летел у самого склона над одним из каналов, что непросто для всякого самолета, так как скорость у него гораздо больше, чем у вертолета, и он не может зависнуть в воздухе. Летчик, не зная района, шел вдоль самого склона, и когда направление склона изменилось, он подумал, что это просто поворот ущелья. На самом же деле это был вход в небольшую бухту. Внезапно со всех сторон вокруг себя он увидел скалы. На SA-16s вы не можете сделать такой крутой вираж, как на вертолете или на истребителе. Пилот успел перед самой стенкой реверсировать свои винты на отрицательный угол атаки. SA-16s упал, как камень, ударившись поплавками о воду. Прочный самолет выдержал удар.
